Kőbánya-Kispest: a múltat végképp eltörölni? – 2. rész

Az írás előző részében áttekintettük, hogy a Kőbánya-Kispesten tapasztalható pusztulat, amely miatt olvasóink egy része már a lépcsők felújítását is teljesen hiábavaló beruházásként értékeli, eredhet-e az utasforgalmi létesítmény magaslati elhelyezéséből. Megállapítottuk, hogy – bár lett volna lehetőség aluljárós állomás megépítésére is, de –

• a hely több évtizeden át tartó átalakulása, folyamatos fejlesztése,
• a csatlakozó beruházások hiánya,
• a közlekedési beruházás egyedülisége,
• a nem komplex fejlesztési szemlélet miatt teljesen érthető,

hogy a ma is látható legegyszerűbb épületképlethez jutottunk.

Most nem megyünk bele abba, hogy vasúttechnológiai értelemben mennyire hiányos az állomás, hány vágány és hány bújtatás hiányzik a gördülékeny működéshez, és csak arra koncentrálunk, amely az utast foglalkoztathatja ebben a létesítményben.

Ha a kezdet kezdetén jelentkezik itt egy beruházó, partnerséget keresve az ingatlan- és a közlekedésfejlesztés között, sokkal integráltabb, a kötöttpályára erősebben rácuppanó létesítmény jöhetett volna létre, a vasút utasforgalmi területei erősebb kontroll alatt működnének. Ez azonban a mese és a kívánságok világa.

A valóság az, hogy a területen egy olyan szuperkomplexum kezdett szárbaszökkenni, amelynek csak az egyik ­– bár egyik legfontosabb – része épült meg végül is, a többi pedig egyszerűen lemaradt. Az egy házban több gazda-elv, ami a létező, központi utasításokon alapuló szocializmusban még működött, a politikai rendszer megszűnésével a káosznak, a centiméterekre lehatárolt fenntartási területeknek, a kooperáció teljes hiányának adta át a helyét.

Az is látható, hogy a piacgazdaság betörésére a BKV – és ez semmiképpen nem dicséret – gyorsabban tudott reagálni, mint az államvasút. Pillanatok alatt gazdára találtak a fél négyzetméternél nagyobb zugok, sarkok és fülkék – nemcsak itt, hanem szerte a városban, és az a dicső pillanat is elkövetkezett, amikor a Hungária körúton az 1-es villamos megállóiban már az eredeti információs rendszert letakaró autókereskedés-reklámok alapján lehetett csak tájékozódni. A kőbánya-kispesti bébi-szuperkomplexumban is nehéz volt a folyamatnak megállj parancsolni, itt is elharapózott minden, mi szem s szájnak ingere, olyannyira, hogy kezdte eltakarni az eredeti funkciót.

Vannak olyan épülettípusok, amelyek jól bírják az ilyenfajta gyűrődést. Ez a high-techre hajazó, annak jellemzőit hazai viszonyok között kétségtelenül magas színvonalon kifejezésre juttató komplexum viszont nem alkalmas erre. A gigantikus rácsostartóként megfogalmazott, az épület statikai rendszerét elsőrendű homlokzati elemként bemutató szerkezet gazdaságos és látványos megoldás, a vasútépítés hőskorának hídépítései óta tudjuk, hogy e szerkezetekkel lehet a legolcsóbban nagy távolságokat áthidalni. Logikus és szép építészeti gondolat volt az is, hogy a rácsostartók belsejében keret nélküli üvegfalak biztosítsák az épület lehető legnagyobb transzparenciáját. Amikor azonban ebbe a transzparenciába valami oda nem illő hajszál kerül, a gondolat egésze veszít hitelességéből. Az ilyen épületek iszonyatosan érzékenyek a mindennapi fenntartásra, különösen, ha egy vasútállomásról van szó, amit nem egy szűrt, kulturált használói réteg vesz igénybe. Fenntartás pedig nincsen, nemcsak mindennapi, hanem úgy egyáltalán. Ami helyette van, az inkább balesetveszély-elhárítás.

Ez az ellentmondás már vélhetően tudatosult, emiatt zárult be az épület már átépített déli része az eddigieknél sokkal erősebben és lett belőle egy fantáziátlan doboz, amely azonban kisebb érzékenységet mutat a nem megfelelő használattal. Ugyanakkor még mindig, ebben az állapotban is élmény átkelni a vágányok felett az üvegcsövön, és figyelni a lenti történéseket. Nem lenne jó, ha megelégedve a fenntartás jelenlegi színvonalával, ez az üvegfolyosó is bezárulna. Különösen, mivel minden fenntartási hiányossága ellenére Budapest egyik emblematikus közlekedési építményéről van szó.

Az elmúlt néhány évben az állomás környezete átalakult, a lebegő doboz tekintélyes része egy bevásárlóközpont kontroll alatt lévő alkotóelemévé vált, ebben a részben az eddigieknél sokkal jobban működik is a fenntartás. A komplexum északi része viszont mostohagyerek, a vasúti vágányok feletti folyosószakaszhoz vezető néhány lépcsőfok – amellett, hogy az akadálymentességnek is keresztbetesz – jól láthatóan fenntartási határ is. A kőbányai folyosóvégen jobbra levezető lépcsősor és környezete pedig eleve rendbentarthatatlan zug, jelen formájában ez mindenképpen tönkremenetelre ítéltetett.

Ezek alapján logikus gondolat, hogy az állomáskomplexum felújítása nem szabad, hogy pusztán új anyagok beépítésére, régiek cseréjére, burkolatok javítására és az akadálymentesség megteremtésére korlátozódjon. Ezek mellett keresni kell a kőbányai oldalon annak a lehetőségét, hogy itt is forgalom- és utasvonzó funkciók legyenek letelepíthetők, ha nem is olyan nagyságrendben mint Kispesten. A kapcsolódó lerobbant gyárudvarok, üres raktárterületek kiváló területi kínálatot jelentenek az igényesebb használatra, a Vaspálya utca mentén megfigyelhető vadparkolás pedig azt mutatja, hogy ezen az oldalon is szükség lenne egy szervezett és nagykapacitású P+R-parkolóházra. Így két oldalról az ellenőrzöttség harapófogójába fogva már sokkal perspektivikusabbnak tűnhet a jelenleg sokak által egyszerűen bontani kívánt épület helyzete.

* * *