L-410: egy sikeres gép négy évtizede 5.

HA-LAK (861606) L-410UVP-E



A HA-LAK magyarországi története mindössze a 2000 és 2003 közötti időre korlátozódik. Eredetileg az Aeroflotnak szállították, CCCP-67566, majd RA-67566 lajstromjellel Arhangelszkben üzemelt. Később Kazahsztánba került UN-67566 lajstrommal, ahonnan egy magyar vállalkozás bérbe vette. Egy ideig az ABC Air is volt a viszontbérlője, végül 2003-ban visszakerült Kazahsztánba.

HA-LAV és HA-LAZ (892216 és 902504) L-410UVP-E
A Budapest Aircraft Service (Base) vásárolta a HA-LAV-ot 1997-ben, a LAZ-ot 1998-ban. A LAV eredetileg CCCP-67604 lajstromban az Aeroflot színeiben Arhangelszkben repült, a LAZ pedig CCCP-67651, később RA-67651 lajstrommal Nyizsneudinszkban. A repülőgépeket megvásárlásuk után Bendix King rádiónavigációs berendezésekkel és színes időjárásradarral szerelték fel. Olyan külső festést kaptak, mint a Base által már üzemeltetett HA-YFD lajstromjelű mentőrepülőgép.



A repülőgépekkel charterrepüléseket és csomagszállítást végeztek. Mindkettőt egy ideig bérbeadták Lengyelországba, a LAV SP-KTA, a LAZ SP-KTB lajstromot kapott. 2006-ban a Base mindkét gépet eladta az ABC Air-nek, amely csomagszállításra használta őket. Később a nemzetközi követelményeknek megfelelően felszerelték a repülőgépeket GPWS, TCAS és digitális repülési adat- és hangrögzítő berendezésekkel is. A HA-LAV-ot 2010-ben átvette a bolgár Air Max, ahol a mai napig LZ-RMV lajstrommal repül.

HA-LAT (902432) L-410UVP-E

Erről a repülőgépről kevés az információm. Előbb CCCP-67639, majd RA-67639 lajstromjellel az Aeroflot használta Szmolenszkben, majd valaki megvette és továbbadta Kolumbiába. A (valószínűleg) csehországi javítás után 1998-ban csak a tengerentúli repülés idejére vették magyar lajstromba és a Business Air üzembentartásába. Először HK-4187-X, majd HK-4187 lajstromjellel repült.

HA-YFG (861831) L-410UVP-E

Ennek a repülőgépnek a lajstromjelén kívül tulajdonképpen nem sok köze van Magyarországhoz. Röviden összefoglalva: 2006-ban a cseh VAN Air légitársaságnak lehetősége nyílt egy L-410-esét telepíteni a brit Man szigetére a Man és a brit "szárazföld" közötti járatok teljesítésére. Mivel a VAN Air-nek akkor nem volt AOC-je (Air Operator Certificate = üzembentartási engedély kereskedelmi repülésekhez), ezért a vele régebben kapcsolatban lévő magyar Base társaság vette üzembentartásba a VAN Air OK-RDA lajstromjelű gépét. A Base rendelkezett AOC-val, így teljes joggal végezhetett kereskedelmi tevékenységet Európában. A Man-sziget és Blackpool, Belfast International, Leeds-Bradford, Gloucester Hawarden között teljesített járatokat, illetve időnként chartereket is repült. Ugyanennek az évnek a végén törölték a gépet a magyar lajstromból, valószínűleg a cseh üzembentartó megszerezte a szükséges engedélyt.

Események és balesetek magyar L-410-esekkel

Magyar lajstromjelű L-410 repülőgéppel két halálos kimenetelű baleset történt: az egyik a HA-YFA már említett zuhanása a Balatonba, amikor a navigátorfülkében ülő katonatiszt vesztette életét, a másik pedig 2005. január 27-én kora reggel történt a romániai Iasiban.

A HA-LAR a Bukarest-Iasi postajáratot teljesítette kétfőnyi személyzettel. Az időjárási körülmények meglehetősen rosszak voltak: közepes havazás alacsony felhőalappal és gyenge látással. Mivel Iasi repülőterén nem volt ILS (automatikus leszállító rendszer), csak NDB, azaz irányadó, az irányító úgynevezett PAR-ra (precíziós leszállási eljárás) utasította a személyzetet. Ennek lényege, hogy a két irányadóra a közzétett és a személyzetnek rendelkezésére álló séma szerint rárepülve az irányító egy precíziós rádiólokátor segítségével tudja követni, hogy vízszintes és függőleges irányban mennyire térnek el a megadott pályától. Eltérés esetén rádión tájékoztatja a személyzetet az eltérés irányáról és mértékéről.

A személyzet ismeretlen okból nem követte a PAR-eljárás közzétett útvonalát, a pálya középvonalától jelentősen jobbra eltérve közelítette meg a repülőteret, majd kis magasságon – valószínűleg ekkor észlelték a földi akadályokat – a gépet hirtelen felrántotta. Az intenzív felrántás következtében feltehetően hátracsúszott a rakomány a tömegközépponttal együtt; a gép nagy állásszögön elvesztette a sebességét, átesett. A repülőtér melletti erdőben a reptérre vezető úton találták meg. Teljesen kiégett. A kétfős személyzet életét vesztette.

Szerencsére a típussal magyar lajstromban több ilyen súlyos baleset nem történt, apróbbak azonban néha előfordultak.

Az első ilyen incidens emlékeim szerint 1987-ben történt, amikor Budaörsön a HA-YFC lajstromhelű repülőgép vészkijárati ajtaja felszállás közben kinyílt. Az ajtó kifelé-hátra, a légcsavar elé nyílik, így a légáramlat azonnal leszakította, a légcsavar pedig szétvágta. Szerencsére a légcsavaron és a hajtóművön csak apróbb, kijavítható sérülések keletkeztek. Ok: a gép szerelője nem zárta be rendesen az ajtót, a személyzet pedig repülés előtt nem ellenőrizte.

Pontosan ugyanez történt valamikor 2003-ban a HA-LAO-val, és 2008. június 20-án az angliai Peterborough repülőterén a HA-YFB lajstromjelű repülőgéppel is.

A 90-es évek elején a HA-LAD egy ejtőernyős ugratás során annyi sebességet vesztett, hogy dugóhúzóba esett. Az ejtőernyősök kétségbeesetten próbáltak kiugrani, de ez csak néhányuknak sikerült. Szerencsére a dugóhúzót nagyon gyorsan megszüntették, személyi sérülés nem történt.

1999-ben a HA-LAZ ejtőernyős ugratás után Esztergom repülőterén futók nélkül hajtotta végre a leszállást. Az ok: pilótahiba.

Zárszó

Ez volt az L-410-esek 42 éves, és magyarországi 37 éves története, 26 repülőgép életútja magyar lajstromjellel. Mindenképpen figyelemre méltó történet.

A hozzáférhető adatok szerint 1105 készült a mindenféle változatú 410-esből. Ebből 496-ot összetörtek, selejteztek; ebben a számban benne vannak a töréspróbára készült gépek is. Ugyanakkor nem ismert, hogy a világ minden táján hány gép áll már hosszú ideje, ami soha nem fog többé repülni. A volt Szovjetunióban, Afrikában, Ázsiában és Dél-Amerikában sok gép van, amit nem töröltek még a lajstromból, de valahol már évek óta a fűre van tolva, és valószínüleg sosem hozzák újra repülőképes állapotba. Ezzel együtt több százra tehető a most is repülő 410-esek száma.

A típus jelentősége a komoly példányszámmal is mérhető. Van hasonló nagyságú és elrendezésű gép ebben a kategóriában más is, például a nyugaton nagyon népszerű Twin Otter. A rendszerváltás előtt azonban, amikor nyugati gépek az akkori KGST-országokban nem voltak hozzáférhetők, mégis kategóriateremtő típus volt. Lett volna szovjet konkurenciája is, de az, hogy a szovjetek nem a Berijev Be-30-ast választották, nyilván azt jelentette, hogy a cseh 410-es mégis jobban sikerült.

Borítékolható, hogy mi lesz az L-410 típussal. Még talán legyártanak 5-10-20 darabot az elkövetkező években, aztán leszerelik a gyártósort, és másikat állítanak fel. Az idő eljárt felette, de hát ez minden repülőgép sorsa. Az azért biztosnak látszik, hogy a világ sok táján még legalább 10-15 évig fogunk találni üzemelő L-410-est. Aztán azok is kiszolgálnak: szétszedik, felvágják, beolvasztják őket. Csak a múzeumi példányok maradnak, amelyek előtt a jövő repülő generációja csodálkozik és gyönyörködik majd, ahogyan mi is csodálkozunk és gyönyörködünk a múlt évszázad első felében-közepén készült repülők előtt a föld különböző repülőmúzeumaiban.

Nekünk azonban életünk része volt a "négytizes", amelyen dolgoztunk, örültünk, bosszankodtunk, káromkodtunk, de legfőképp: repültünk!