L-410-es katasztrófa: reverzbe állt a légcsavar?

Az első jelentések után az aviatikai portálokon az a feltételezés terjedt, és erről portálunk is beszámolt, hogy a Habarovszkból indult kéthajtóműves katasztrófáját az üzemanyag kifogyása okozhatta, hiszen az RA-67047 lajstromjelű gép az eredeti repülési tervvel ellentétben hatszáz helyett több, mint 1350 kilométert volt kénytelen repülni, két repülőtéren sem tudott landolni a rossz idő miatt, és ez is hozzájárulhatott ahhoz, hogy Nyelkan település repülőterének elérése előtt nem sokkal az L-410-es egy erdőbe zuhant. A balesetnek hat halottja és egy túlélője volt, egy hároméves kislány.

Azóta azonban megtörtént a fedélzeti adatrögzítő és a pilótakabin hangrögzítője anyagának elemzése, és a baleseti kivizsgálók ennek alapján azt állapították meg, hogy a gép jobb légcsavarja még a levegőben, 150 méter magasan negatív szögbe állt (beta range), amit normális üzemeltetés során a földet érés után, a pályán történő fékezésre használhat a személyzet, ilyenkor a légcsavar több száz lóerővel előre löki a levegőt, hasonlóképp, mint a jetek sugárféke. A 410-esen ezek szerint az egyik légcsavar bal oldalon normál módon dolgozott, a másik oldalon ellentétesen, ez okozhatta a gép beperdülését jobbra, majd minimális vízszintes sebesség mellett a zuhanását.

A mostani adatok szerint az L-410 UVP-E20 a pályaküszöbtől 1480 méterre esett le, miközben a jobb légcsavar végig „beta range” állásban maradt egészen a becsapódásig. A Khabarovsk Airlines által üzemeltetett gép egyébként egy viszonylag friss gyártású példány volt, General Electric H80-200 hajtóművekkel repült a GTLK állami lízingcég tulajdonában. A kapitány 12 ezer órás tapasztalt pilóta volt, a típuson 1243 órával, az első tiszt 1220-ból 837 órát repült a 10-esen.

A nyilvánosságra hozott részletek szerint a jobb légcsavart nem a pilóták állították volna reverzbe, ők „észlelték az abnormális működést”, és megpróbáltak reagálni a helyzetre, a gép jobbra dőlt, a személyzetnek ezt nem sikerült megállítaniuk, a bal hajtómű normálisan működött, és egyiket sem állították le a levegőben, olvasható a MAK újabb közleményében. Amelyben ugyanakkor nemcsak az szerepel, hogy ajánlatos az érintett hajtóművek beta-módban való működésének és a légcsavar-állító mechanizmusnak a vizsgálata, hanem az is, hogy az L-410-es személyzetek ismereteit ellenőrizni kell a hajtómű-vezérlés és a hajtóműhiba utáni eljárások dolgában, ez pedig halvány utalás arra, hogy a személyzet valamely reakciója esetleg mégis hozzájárult a katasztrófához.

Az L-410-esek egyik legismertebb hazai szakértője, Badovszky György, aki portálunknak már több cikket írt a típusról és a magyarországi példányok történetéről, kérdésünkre elmondta, nagyon nehéz elképzelni, hogy a légcsavar „magától” reverzbe álljon. Ezt az üzemmódot a levegőben nem szabad használni. A pilótáknak földet érés után a gázkarokon külön kis emelőkarokat kell felemelni ahhoz, hogy a gázkarokat  hátra húzzák, először alapgázra, majd a gázkarokat hátrahúzva folyamatosan csökkentve, végül –18 fokig negatív szögbe állítva a légcsavartollakat. Eközben a hajtóművön is folyamatosan nő a teljesítmény a megfelelő fékezőhatás (negatív tolóerő) biztosítására. A béta-tartományba állítás nem automatikus, azt csak a pilóták tudják kapcsolni, nehéz elképzelni, hogyan történhetett, hogy ez bekövetkezzék, ráadásul csak az egyik légcsavar esetében. Kétségtelen, hogy hasonló baleset történt sok évvel ezelőtt a Lauda Air egyik Boeing 767-esével, amelynek egyik hajtóművén működésbe lépett a reverz és az utasszállító Thaiföldön lezuhant, de azon a típuson a reverz vezérlése elektronikus.

Az L-410-esen a hajtómű és a légcsavar vezérlése normál üzemmódban egymástól teljesen különálló rendszerként működik, csak béta tartományban van közöttük mechanikus kapcsolat, mondta szakértőnk. Amennyiben a hajtóművel probléma adódik – akár mert már valóban kevés volt az üzemanyag – a pilóták a légcsavar-állító karral, vagy a vészvitorla gomb megnyomásával, illetve felszállás közben, felszálló teljesítményen automatikusan, ellenkező szögtartományba, vitorla-állásba kell, hogy kapcsolják a légcsavart, hogy az minél kevesebb légellenállást keltsen, ehhez ugyanúgy emelőkarok meghúzásával lehet csak hátrahúzni a légcsavar-szabályzó kart. Az „humán faktor kérdés”, nem lehetséges-e, hogy a pilóták egyike vitorla helyett (ami vagy a légcsavarállító kar hátrahúzásával mechanikusan, vagy a vészvitorla gomb megnyomásával elektromosan történik)„bétába húzta” az egyik légcsavart (ami viszont a gázkar hátrahúzásával működik), és ennek következtében az aszimmetrikus erők miatt zuhant le a gép, nyilatkozta az iho/repülésnek Badovszky György.

* * *