Lejjebb a padlóval – VIII. rész

Mint ahogy azt a cikksorozat előző részében is olvashatták, a Bombardier főleg más, kisebb gyártók felvásárlásával jutott különböző vasúti járművek gyártási jogához. Közben persze a megszerzett cégekben dolgozó fejlesztők segítségével folytak az új konstrukciók fejlesztései is. Az ABB-től és a Siemenstől is lemaradva csak 2000-ben mutatta be saját teljes hosszban alacsonypadlós, moduláris járműcsaládját a Bombardier, amelyet Cityrunner névre kereszteltek. Az új típus a Combinóhoz hasonló multicsuklós formában épült meg, de a Siemens „megfelezett” Duewag-hajtásával és az ABB agymotoros megoldásával ellentétben tengelyagymotoros hajtásra esett a választás, azaz a motor nem a kerékagyba van építve, de a fordulatszáma ugyanúgy megegyezik a kerékével.

Az első vásárló hamarosan kopogtatott is a Bombardier ajtaján: Graz 18 Cityrunnert rendelt, amelyeket 2001-ig mind le is szállítottak. Az egyirányú, egyoldali ajtós kocsik méreteit a stájer főváros villamoshálózatának paramétereihez igazították: 27 méteres hosszukhoz mindössze 2,2 méteres szélesség társult, ráadásul a bejárható legkisebb ívsugár 17 méter volt – mindezt normál nyomtávon. A padlómagasság az ajtóknál 290 milliméter volt, ennél csak a bécsi ULF hasonló értéke alacsonyabb. Ugyan a kezdeti problémák ellenére bevált a típus, a Bombardier mégis inkább más konstrukció után nézett. A tengely nélküli vasúti kerekek problémái miatt visszatértek a hagyományos, ámde csökkentett kerékátmérőjű vasúti kerékpárokhoz, amely miatt a forgóvázaknál a padlómagasságot is meg kellett emelni. Ez azonban a 370 milliméteres (az ajtóknál 320-350 milliméterre süllyesztett) padlószinthez képest 80-100 milliméternyi emelkedést jelentett, de ezt egy enyhe rámpával még le lehetett küzdeni. Azaz lényegében hagyományos forgóvázakon gördült a továbbfejlesztett típus, amely ugyan a többi multicsuklóshoz hasonlóan kissé darabosan futott az ívekben, de azoknál jóval komfortosabb futású volt az utas szemszögéből.

A következő érdeklődő ismét Ausztriából érkezett: Linz a szokatlan, 900 milliméteres nyomközű hálózatára először 21 hétrészes, 40 méter hosszú és 2,3 méter széles villamost rendelt. A további utánrendelésekkel együtt összesen 59 villamost szállított, illetve fog ide szállítani a Bombardier. Az egykori keleti blokkból is megérkezett az első rendelés, a lengyel Łódz tizenöt ötrészes kocsit állított üzembe a méteres nyomközű hálózatán 2002-ben. Bár a kocsik jól beváltak, nem követte újabb rendelés. Még keletebbről érkezett a következő vásárló: Törökország egyik városa, Eskisehir az új építésű villamoshálózatán az időközben Bombardier Flexity Outlook névre keresztelt típussal kívánta elindítani a forgalmat. A lengyel kocsikkal azonos méretű és szintén méteres nyomközű kocsikból 2003-ban először 18-at, majd 2008-ban további 5-öt szereztek be.

Linz után a következő nagyobb vásárló a franciaajkú svájci nagyváros Genf volt, ott a hosszabb, hétrészes változatra adtak le 2004-ben először egy 21 kocsira szóló megrendelést, majd ezt további 18 követte 2010-ig bezárólag. Ezt a mennyiséget is túlszárnyalta azonban Brüsszel, ahol 49 ötrészes, majd 19 hétrészes villamos szállításával bízták meg a Bombardiert, de a gyártás jó része a helyi Brugge-ben levő egykori BN gyárában zajlott. 2009-ben további 87 kocsit rendelt a Brüsszel közlekedését lebonyolító STIB, ráadásul ez kiegészülhet további 65-tel, amellyel így a kétszázat is meghaladhatja a város Flexity-flottája! Brüsszel és Genf után ismét francia nyelvterületen győzedelmeskedett a Bombardier, Marseille új villamoshálózatára 26, extravagáns formatervezéssel büszkélkedő ötrészes kocsit szállíthattak 2006-tól. Ezeket további 36 követheti, ráadásul akár hétrészes kivitelben. Valencia és Alicante szintén 2006-ban rendelt 30 ötrészes villamost, amelyet három év múlva további 14 követett. Bécsen és az aprócska Gmundenen kívül valamennyi osztrák villamosüzem a Flexityt választotta járműállományának modernizálására. Innsbruck így kivonhatta a forgalomból a régi Lohner gyártmányú Duewag-licenc villamosait, illetve az egykor Hagenben és Bielefeldben szolgált járműveket is, amelyek a város hegyivasútján, a Stubaitalbahnon közlekedtek. Ehhez 32 ötrészes, 28 méteres kétirányú villamost vettek. Érdekesség, hogy csak a grazi, linzi és augsburgi kocsik egyirányúak, a többinek mindkét végén van vezetőállás. További érdekesség még, hogy a Linz melletti méteres nyomközű Pöstlingbergbahn felújításakor a város 900 milliméteres nyomtávolságát vették át, és hogy azt a város közlekedésébe jobban bekapcsolhassák, összekötötték a villamoshálózattal. Ehhez a régi járművek felújítása mellett három rövid, háromrészes villamost vettek.

Németországban nem igazán tudta megvetni a lábát a száz százalékban alacsonypadlós villamosok piacán a Bombardier, hiszen ott a Siemens Combino uralkodott, jóllehet a részben alacsonypadlósok piacán komoly részesedést szerzett. A Combino-botrány után azonban fordult a kocka. 2007-ben Augsburg döntött további villamosok beszerzése mellett, hogy a magaspadlós Duewag GT8-asokat kivonhassa a forgalomból. Összesen 27 hétrészes, 41 méter hosszú egyirányú villamos állt üzembe a bajor nagyvárosban, ez további hárommal egészülhet ki. A járművek utastere klimatizált, amely sajnos nem túl gyakori Németországban. Az egykor a Duewag gyárának is otthont adó Krefeld komoly arculcsapást vitt be a Siemensnek, amikor 19 ötrészes Flexityt rendelt a régi nyolctengelyes Duewagjainak leváltására, ezeket további 19 követheti. A kétirányú kocsik az augsburgiakhoz hasonló formatervűek. Szicília fővárosa, Palermo új villamosvonalán 17 ötrészes Flexityvel indult el a közlekedés. A 2009-es bécsi Tramwaytag látogatói ugyan csak kívülről, de láthattak kettőt is az Olaszországba szánt kocsik közül.

Minden idők egyik legnagyobb villamosbeszerzésével Toronto büszkélkedhet. A szokatlan, 1495 milliméteres nyomtávval kiépült villamoshálózatra először 204 kocsira szóló szerződést kötött a város, majd ezt megnövelte 182-vel és további 118-ra van még opció. A 28 méteres kocsiknak nemcsak a nyomtávja különleges, a 2,54 méteres szélesség Európában kissé szokatlan. A kanadai metropolis a villamoshálózat nagymértékű bővítését tervezi, ráadásul részben normál nyomtávon. Az új kocsik egy része is normál nyomtávú lesz, ráadásul a hagyományos rúdáramszedő mellett félpantográf is lesz rajtuk.