M30, a magyar közutak 20-as számú vasútvonala
Ma, december 17-én, szerdán délután indult volna meg a forgalom az M30-ason. De nem indult, és valószínűleg egy ideig nem is fog.
Miután a kivitelező Strabag december 11-én készre jelentette a gyorsforgalmi úton végzett garanciális munkálatokat, az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) kedden helyszíni szemlét tartott a kritikus szakaszon Szikszó közelében. (Az M30-as a térségben 2024 februárjában süllyedt meg mintegy 150 méteren, alig három évvel az átadás után.) Bár a javítási munka minőségét ellenőrző vizsgálat során mindent rendben találtak a szakemberek, és ennek alapján úgy döntöttek, szerda délután korlátozások nélkül megnyitható az érintett útszakasz, időközben változott a helyzet.
Az ÉKM ugyanis közleményt adott ki, amiben a következőket írták: „Sajnálattal értesültünk arról, hogy a STRABAG nem hajlandó írásban garanciát vállalni a saját maga által elvégzett munkáért, így az MKIF Zrt.-nek (a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nek, vagyis az üzemeltetőnek. A szerk.) nincs lehetősége megnyitni az autópályát.”
A minisztérium szerint a teendők készre jelentésével nem ér véget a felelősség, mert csak olyan javítást tudnak elfogadni, amiért a kivitelező Strabag teljes körű írásos felelősséget vállal, és garantálja, hogy ez a hiba pár hónapon belül nem fog újra megismétlődni. Az utóellenőrzésről Monitoring Terv készült, ami részletesen tartalmazza, mit, milyen időközönként kell vizsgálnia, mérnie, ellenőriznie a kivitelező cégnek, és az adatokból kiértékelő jelentést is kell készítenie.
Egyelőre nem tisztázott, a Strabag miért nem vállal felelősséget a gyorsforgalmi út rendeltetésszerű használatára, az útépítő cég ugyanis még nem állt a nyilvánosság elé. Élünk viszont a gyanúperrel, hogy a kivitelező azért nem kívánta elkötelezni magát a továbbiakra, mert a kárt előre nem látható talajvízmozgás okozta, és a talajtani jellemzők ismeretében nem lehet garanciát adni arra, hogy többé nem csúszik meg az út, a rézsű, nem repedezik meg az aszfalt. Vagyis a szerződéskötési állapothoz képest a természet egy teljesen új helyzet elé állította a feleket.
Kishíján egy évtizedet visszamenve az időben, az útépítésre vonatkozó megvalósíthatósági tanulmány elkészültét, illetve a környezeti hatásvizsgálat meglétét követi az engedélyezési tervezés, amelynek a magyar állam a megrendelője. Ennek fontos eleme az úgynevezett „geotechnikai elővizsgálat”, ami során megállapítják a tervezett út vagy műtárgy alatti talajviszonyokat, és felmérik (ha vannak), az alapvető kockázatok, így a megcsúszás, süllyedés, süppedés veszélyeit.
A Strabag jóvoltából az Átlátszónak átadott dokumentumokból, egészen pontosan a tervezési területre külön hitelesített talajvizsgálati jelentésből kiderül, hogy a feltáró fúrások során „az út-, víz- és hídépítési tervezésének szempontjából befolyásoló mélységben összefüggő talajvíz a területen nem jelentkezett”. Ezek után a Strabag által megrendelt kiviteli tervet – ami nem térhet el az engedélyes tervtől – ellenőrizte az állam, és az akkori állami autópálya-beruházó, a NIF Zrt. azt jóvá is hagyta.
Minden részletet nem említve, de a „Geotechnikai tervezési beszámoló útépítéshez” elnevezésű iratból már kiderül, hogy a részletes vizsgálatok során kockázatosabb pontokat azonosítottak az út nyomvonalán. A 38-as kilométernél ugyanis a szakemberek 15–21 méter mélységig gyenge talajadottságokat, iszapot, agyagot, iszapos-homokot találtak. Erre hivatkozva előírták, a földmű és az alapozás csak ezekre a mért talajparaméterekre támaszkodva tervezhető és kivitelezhető – és a Strabag álláspontja szerint így is épült meg az út.
A 2023 szeptemberi bejárás során már látszódtak a problémák, és bizonyos helyeken vízmozgásokat, rétegvizeket észleltek. A feltárások azonban megerősítették, hogy a földművet az érvényben lévő előírásoknak megfelelően tervezték. A helyzet ezek alapján úgy értelmezhető, hogy a süllyedést okozó talajvíz később jelenhetett meg a töltés alatt, azzal sem a tervezéskor, sem az építéskor nem találkoztak. Ennek ellenére a nem hibázó, saját bevallása szerint „békés megoldásra” törekvő Strabag december 11-éig elvégezte az elsőlépcsős garanciális beavatkozást, miközben október végén arról kellett értesülniük, hogy Lázár János az egyik, róla elnevezett infóján kijelentette, „úgy mondom, ahogy felénk szokták, a Strabag átbaszott bennünket.” Egyebütt pedig felszólította a céget, hogy végezze el haladéktalanul a garanciális munkát, tartsa távol magát a politikától, és „húzzanak el ebből az országból”. Lázár indokolt is, szerinte a cég mohó volt, a nagyobb profit érdekében kihagyta a megfelelő műszaki megoldást, ennek lett következménye a süllyedés, és az adófizetők pénzéből szeretné kijavítani a saját hibáját.
Tudomásunk szerint azonban arra, hogy a kivitelező valóban így cselekedett volna, még nem került elő bizonyíték. Azt az itt nem részletezett állítást pedig, hogy beszálltak volna a magyarországi választási kampányba, a Strabag igyekezett cáfolni, mert „nem finanszíroznak semmilyen politikai pártot Magyarországon, nem készítenek és nem támogatnak közvélemény-kutatást, és nem állnak kapcsolatban a Tisza Párttal.”
A búvópatakok, vízszivárgások rendkívüli nehézséget jelentenek manapság a magyarországi út- és vasútépítő iparnak, gondoljunk csak a kettévágott 20-as számú vasútvonal esetére, ahol huzamosabb ideje buszok közlekednek Szentgál és Városlőd-Kislőd között, és ahonnan április 10-ei keltezésű az utolsó érdemi műveletről szóló hír: akkoriban kezdődött meg a speciális vízelvezető-rendszer, az úgynevezett mélyszivárgó építésének előkészítése. Mindehhez kapcsolódón nincs információnk arról, hogy a Bakonyt hosszában átszelő Székesfehérvár–Szombathely vasúton, a Dunántúl egyik legfontosabb vonalán idestova egy éve tartó vágányzár is az M30/Strabag relációban kiváltott indulatokhoz hasonló reakciókra késztette volna a közlekedésért felelős minisztert.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
