Magyar hölgykapitány 737-esen!

Ugrósdy Márton   ·   2015.06.14. 08:45
cim

Újabb lap a magyar repülés történetében: először lett magyar hölgy egy Boeing 737-es kapitánya.

A Malév megszűnése után a magyar közforgalmi pilótáknak még jobban meg kell küzdeniük az elismerésért és a munkáért, Gyöngyösi Diána példája azonban megmutatta: a lányoknak is sikerülhet a bal ülésbe ülni, és parancsnokká válni a legmodernebb gépeken is. Az alábbiakban Dia mesél arról, hogyan is jutott el idáig, és mit ajánl az utána jövőknek.

„Olyasmiről nem tudok beszámolni, hogy én már kislánykoromban baba helyett matchbox-szal játszottam és papírrepülőket hajtogattam, ugyanis még 24 évesen sem tudtam, mi leszek, meg egyébként is inkább a kirakósokat preferáltam a játékok közül.

A családban egyedül anyukámtól hallottam, hogy a repülés jó dolog, ezt is csak azután hogy néhányszor utazott repülőn. Őt lenyűgözte az élmény, és a mai napig „műkedvelő” – bár ő maga sosem vezetett repülőt. Kipróbálta a motoros-, vitorlázó- és sárkányrepülést, valamint az ejtőernyőzést is, pusztán csak azért, mert mindent szeret, ami repül. Az első pillanattól élvezem az anyai támogatást, és abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy sosem hallottam a kérdést: miért vagy állandóan a reptéren? Sőt, ha véletlenül otthon ültem, inkább azt kaptam meg, miért ülök otthon, ahelyett, hogy kimennék a reptérre, emberek közé.

A vitorlázógép kabinjában...

Először 1993 tavaszán jártam a dunakeszi sportrepülőtéren. Azonnal lenyűgözött a környezet és a repülők látványa, a pilótákat pedig emberfeletti képességekkel rendelkező szuperlényeknek gondoltam. Eszembe sem jutott, hogy ez tanulható és bárki számára elérhető. Talán ezért alakult úgy, hogy már évek óta ott tébláboltam, mikor végre elkezdtem a vitorlázórepülést a MATÁV (korábbi Posta, mai Opitz – a Szerk.) Repülőklubban. 1996-ban kezdtem és 97-ben szereztem meg a szakszolgálati engedélyem. (Anyukám kiautózott életem első terepére, Mátraszőlősre, hogy személyesen jelen lehessen az ezüstkoszorúm befejezése alkalmából.) Az elkövetkezendő egy-két évben igyekeztem minél többet repülni, majd egy napon az akkori párom azt mondta, szerinte a motorosrepülés is nekem való, jó lenne, ha megszerezném a szakszót még a nagy változások előtt. Aztán így is lett.

Majd egy nehezebb időszak következett, mert az időgyűjtéshez sok pénz kellett, az pedig nem volt. Viszont szerencsémre egy német és skandináv megrendelőknek dolgozó rajzfilmstúdióban voltam trükkoperatőr, így el tudtam végezni a CPL-tanfolyamot és emellett egy vitorlázó műrepülő képzést is begyűjtöttem. 2002 nyarán  egyik napról a másikra a stúdió egy nagy német médiacsőd után megszűnt, én pedig épp a vitorlázó műrepülő képzésem végéhez közeledtem ekkor.

...és cseh pilótákkal a sikeres kapitányi ellenőrző után

Gyorsan eladtam az autómat, hogy legyen pénzem az IFR-képzésre és nem gondoltam a jövőre. Munka nélkül, pénz nélkül, egy műszerképzéssel a zsebemben ott álltam, hogy: na, most mi lesz. Rampás lettem a Malévnél, de közben minden erőmmel azon munkálkodtam, hogy elmehessek valahová vontatópilótának időgyűjtés céljából. A Britsh Gliding Association honlapján minden létező címre írtam e-mailt, hátha kellek. A második évben egy klub végre pozitívan válaszolt, így kerültem Skóciába Aboyne-ba egy szezonra.

Ott aztán volt minden a hegyek között, a reptér két oldalán lévő két buló teljesen ellenkező irányba mutatott, nekem pedig el kellett eldöntenem, melyik irányból szálljak le a négy méter széles betoncsíkra a Piper Pawnee-val. Volt, hogy este 11-kor még tankoltam másnapra, hiszen akkor volt napnyugta. Miután hazajöttem, ősszel Moraván kétmotoros képzést csináltam, majd gyorsan be is adtam az önéletrajzomat a SkyEurope-hoz. Januárban behívtak felvételizni, és természetesen egyedül voltam lány, de a pszichológiatesztem a második legjobb lett a tizennégyből. Állítólag ez számított a legtöbbet.

A Cobra és Dia startra kész

Következő nyáron, 2005-ben motoros oktató lettem és a klub Wilgájával vontattam a klubtársaimat. A vitorlaszakszóm ezalatt az idő alatt épphogy életben maradt, de erre mindig nagyon figyeltem. Októberben kezdhettem a 737-es típusjogosítás megszerzését,  amit a cég teljes egészében finanszírozott. 2007 őszén a SkyEurope bezárta a budapesti bázist, és felajánlották helyette, hogy aki akar, átmehet a bécsi bázisra. Mentem. Majd következő év nyarán a Travel Service-nek – amely egy prágai központú charter légitársaság – egy helyett két gépe lett Budapesten, ezért többségünk élt a lehetőséggel, és hazajöttünk. Nagyon húzós nyarak és viszonylag laza telek követték egymást. Kellett menni a Távol-Keletre és Afrikába, majd következett Kanada hosszú hónapokra. Sokszor nehéz volt, de nagyon hálás vagyok a cégnek, hogy ennyi éven keresztül munkát biztosított, bízott bennem, és eljuthattam ide, ahol most tartok.

Az aktív vitorlázás már-már veszni látszott 13 év kihagyás után, de férjemre Gyöngyösi Andrásra – akire mióta csak ismerem (több mint két évtizede!) – ezúttal is számíthattam. Mikor megtudta, hogy szeretnék visszakeveredni a sportrepülésbe, minden szabadidejét nekem szentelte, de persze az én időm volt nagyon korlátozott. Ami a kapcsolatunkat illeti, hosszú évekig csak egy nagyon különleges barátság kötött minket össze, de 2011 év végén ez megváltozott és valami még különlegesebbé alakult. Ma már elmondhatjuk, hogy mindketten megtaláltuk, amit és akit kerestünk. Andris olyan biztos érzelmi hátteret és szakmai támogatást nyújt nekem, amilyenről álmodni sem mertem.

Férjével egy kétülésesben...

Férjem támogatásával ismét belevetettem magam a vitorlázórepülésbe. Számomra mindig a motor nélküli repülés jelentette a legnagyobb kihívást. Motorost, és főleg utasszállítót vezetni teljesen más: az sokkal inkább csapatmunka, és általában jelentősen nyugodtabb is, mint a kis, együléses, motor nélküli gépekkel járni az országot. A vitorlázórepülésben minden percben döntések sokaságát kell meghozni, és ez a szellemi kihívás mindig is különösen érdekelt. Mikor egymagam vagyok a termikekkel valahol Magyarország felett, akkor érzem igazán, hogy valamit elértem, és egy napra, vagy akár csak egy pillanatra megszelídítettem a természet erőit. Ezt az érzést a repülés más formája nem tudja visszaadni, ezért is örülök annak, hogy visszataláltam az igazi sportrepüléshez.

Andrissal repültünk néhány távot  kétüléses géppel, majd tavaly nyár elején egyszer azt mondta, „Most már ülj vissza a Cobrába és menj 300-ra!” Nem sikerült elsőre, de meglett. Aztán mikor a szezon  végén közölte, hogy mindössze 14 pontra vagyok nőiben a harmadik helytől, elkezdtem nagyon várni egy jobb időt. Szeptember 28-án eljött. Senki nem ment távra aznap rajtam kívül Dunakesziről. Miért is mentek volna 1200-as alapnál? Én sem tartottam túl épeszű ötletnek, de végül repültem egy 100-as hurkot, leginkább 900 méter környékén tekeregve, és az eredménye egy MVK kupa lett. Ezután befejeztem a vitorlázó műszerrepülő kiképzést és megrepültem a Cirrus típust. Nagyon készültem a magassági repülésre is, de az egyetlen erre alkalmas napon épp Kanadában voltam.

...és a hangár előtt Dunakeszin

Andris támogatása igen fontos számomra, hiszen tapasztalatával és tudásával nagyon sokat segít nekem annak a kevés napnak a kihasználásában, amikor itthon vagyok és az időjárás is alkalmas a repülésre. Ő maga is aktív vitorlázórepülő, oktató, kétszeres nemzeti bajnok, nem mellesleg pedig a Magyar Vitorlázórepülő Szövetség elnöke. Mind a ketten szerencsések vagyunk, mert az a munkánk, amit leginkább szeretünk: én repülőgépet vezethetek, ő pedig meteorológus kutató, numerikus modellekkel foglalkozik és éppen a doktori disszertációján dolgozik. Neki köszönheti a magyar vitorlázórepülő-társadalom azt a meteorológiai weboldalt, amelyet az egész országban használnak a vitorlázórepülők a távokra és a feladatokra készülés során.

Ami a kapitányi válogatást illeti, rengeteg tanulásra volt szükség a felkészüléshez, és nem volt könnyű megfelelni. Számomra a legélvezetesebb rész – már a képzés során –, az első szimulátor volt, mikor egy-két műrepülésben is használatos manővert gyakoroltunk. Mindent elsőre végre tudtam hajtani, azonnal visszajöttek a régen tanultak. Fantasztikus érzés volt az oktató elismerése.

A Travel egyik 737-ese

Az utánam következőknek a leginkább azt ajánlom, legyenek türelmesek, várjanak a sorukra, tanuljanak sokat, és amikor elérkezik a felkészülés ideje, azt is tanulják meg újra, amiről azt gondolják, hogy már tudják. Legalábbis én így tettem...”

Néhány nap múlva várható Gyöngyösi Diána első kapitányi útja: budapesti érkezéséről is várhatóan beszámolunk majd.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.