Magyarország távolsági lóvasútja

A lóvasutat városi közlekedési eszközként ismerjük, Magyarországon viszont még az első gép erejű vasút megépülése előtt  kísérleteztek a távolsági forgalommal is. Sőt a vasútépítkezések előtt született hálózati tervek némelyike úgy számolt, hogy csak a fővonalak épülnek majd gőzvasútként, a kisebb vasutakon lovak adják majd a vonóerőt, azért is, hogy támogassák a lótenyésztést.

Adjuk össze a reformkor lendületét Magyarország akkori, viszonylagos technikai elmaradottságával, és megkapjuk a Pozsony–Nagyszombat lóvasutat. Az országnak ez a sarka kiemelkedően fejlettnek számított akkor, elsősorban a Bécshez való közelsége miatt: szinte egymás mellett sorakoztak a szabad királyi városok.

Angliában 1825-ben, a kontinensen tíz évvel később, Brüsszel–Mechelen között már közforgalmú, gőzvontatású vasutak üzemeltek. Sina György bécsi bankár és a Rotschildok ugyan már 1836-ban engedélyt kaptak több létesítendő vasútvonalra, Magyarország első helyközi vasútvonala mégis lóvontatással indult el 1840. szeptember 27-én Pozsony és Szentgyörgy között.

Apránként hosszabbították a vonalat, előbb Bazin, majd Szenkvice, 1846 elejére Nagyszombat lett a végállomás. A Vágon leúsztatott faanyag elszállítására 165 éve, 1846. december 11-én újabb tizenöt kilométeres szakaszt helyeztek üzembe Nagyszombat–Szered között, a végleges, összesen 64 kilométeres pályán a lovak legfeljebb hatkocsis teher- és kétkocsis személyvonatokat húzhattak.

A lóvasút alépítményét bölcs előrelátással úgy készítették, hogy az később a nagyobb tömegű gőzvontatású szerelvényeket is elbírja. A vasúti pálya építése idehaza addig szokatlan műtárgyak létrehozásával is járt. Bevágásokat, töltéseket kellett építeni, előtte nem ismert mértékű földmunkával. A nyomtáv a mai normálnál kissé szélesebb, 1450 milliméter volt, a folyóméterenként 5,6 kilogrammos síneket hosszgerendákra, és egymástól 142 centiméterre levő fa keresztaljakra építették.

A vasút maximált árakkal üzemelt: az akkori (első) vasúti törvény rendelkezéseit túlhaladva személyszállításban mérföldenként (első, második és harmadik osztályon) 15, 10, és 5 krajcáros, teherszállításban fontonként és mérföldenként 2, illetve 2,5 krajcáros díjakat állapítottak meg.

Természetes volt az újtól való idegenkedés, először itt fordult elő (Modor városánál), hogy a helyi vezetőség tiltakozott az „erkölcstelenséget és bűnt terjesztő” vasút ellen. Sikerült is elérniük az eredeti tervek módosítását, kimaradtak a nyomvonalból, és így a település az egyik iskolapéldája lett annak a tételnek, hogy a vasút inkább segíti, mint gátolja a fejlődést. Modor lakossága 1910-ben 5009 fő volt, 2001-ben 8536. A szomszédos, de a vaspályát beengedő Bazinban 1910-ben kicsit kevesebben, 4809-en laktak, elsősorban az iparosodás nyomán ma járási székhely, lakóinak száma 2001-ben meghaladta a 21 ezret.

A vasút – úttörő jellege ellenére, vagy épp azért – a reményeket hosszú távon nem váltotta, nem válthatta be lóvontatással. A vasút a fénykorát a kiegyezés környékén élte, de igazán nagy hasznot még akkor sem hozott. Ekkor már a gőzvontatású vasút hódított szerte az országban, egyre-másra alakultak a vasútépítő társaságok. 1872-ben a lóvasutat a Pozsonyt és Zsolnát összekötni kívánó Vágvölgyi Vasútnak adták el, 1873 május 1-jén Pozsony–Nagyszombat, 1878-ban Nagyszombat–Szered között indult el az átépített, „igazi”, gépi vontatású vasút.