MAKSimális csemegék

Ismét a reflektorfénybe kerülhetett például a világ egyik öreg igáslova, az Antonov gyár ikonikus repülőgépe, az An-2-es Ancsa. Hazánkban is számos ember első repülős élményét adta a jellegzetesen dörmögő motorral, méltóságteljesen repülő, kétfedelű munkagép, melynek fejlesztése még 1937-ben kezdődött meg.

Az An-2-es olyan remek terepállósággal, rövid fel- és leszállási jellemzőkkel, könnyű üzemeltethetőséggel bír, hogy igazán nem sikerült váltótípust találni helyette. Így dolgozták ki a hajtóműcsere-programot, melynek során egy Omsk TVD-20M gázturbina kerül az immár An-3-as típusjelzésű gép orrába a jól ismert Svetcov AS-61-es dugattyús csillagmotor helyére. Az átalakítás sikeresnek bizonyult , de a gázturbinák magas ára miatt nem sok példányt építettek át. Dmitrij Kiva, az Antonov vezető tervezője friss bejelentése szerint a Motor-Szics egy új, olcsó gázturbinát fejlesztett ki kifejezetten erre a célra. Az AI-14-X nevet kapott hajtómű tesztelése már zajlik, az első beépítés várható időpontjáról még nincsen információ.

Az Antonov emellett egyszerűsíti az átépítéshez szükséges műszaki dokumentációt is, így az ígéretek szerint az An-2-eseket üzemeltető cégek képesek lesznek saját műszaki bázisaikon elvégezni a motor-hajtómű cserét.

Ennek a bejelentésnek adott kontrasztot a szamarai CKB Progress gyár Riszacsok nevet viselő gépének kiállítása. A könnyű, nem túlnyomásos törzsű, 1500 kilogramm teher elszállítására alkalmas, két hajtóműves gép feladata (immáron sokadik típusként) az An-2-esek leváltása lenne. A típus két, már megépült prototípusával folynak a földi terheléses tesztek. Másik két példánya pedig a a híres repülőkísérleti központban, a CAGI-ban végzi a kísérleti repüléseket. Az ötödik, frissen elkészült proto pedig a MAKS 2011 vendége volt. A tervek szerint a Garmintól beszerzett korszerű, digitális, színes LCD-kijelzős avionikai rendszerrel felszerelt repülőgép 2012-től szerezheti meg a típusengedélyt. A moszkvai Technoavia mérnökeinek tervezőmunkájaként megalkotott kéthajtóműves légcsavaros konstrukció a teherszállítás mellett a nagy méretű oldalajtó révén alkalmas lesz ejtőernyősök ugratására, légimentő feladatkör ellátására illetve maximum 10 fős személyszállítási feladatokra is. A prototípusok szárnyára két 760 lóerős cseh Walter 601-es gazturbina került, de a sorozatgyártott gépeket a tervek szerint az erősebb, 800 lovas Honeywell H-80 hajtóművek repítik majd. A maximális repülési távolság 2000 kilométer, ehhez 400 km/órás csúcssebesség és 6000 méteres, a fedélzetre beépített oxigénálarcokkal elérhető csúcsmagasság társul. Alapkövetelmény az előkészítetlen leszállóhelyek használata is, de a tervek szerint a gép egyelőre csak VFR-körülmények között repülhet.

Kérdés persze, hogy a finomabb, érzékenyebb modern technika mennyire lesz képes elviselni mondjuk Kelet-Szibéria repülési viszonyait, ahol a veteránkorú An-2-esek még mindig felbecsülhetetlen értékű szolgálatot tesznek nap mint nap, akár kiépítetlen, rövid szükségreptereken.

Végre sikerül értékesíteni a felesleges, de már legyártott és 2005. óta álldogáló cseh L-159 ALCA könnyű támadó repülőgépeket? A típus és gyártójának eddigi hányattatásait is figyelembe véve meglepően optimistán nyilatkozott Ladislav Simek, az Aero Vodochody vezetője a MAKS 2011-es kiállításon. Simek szerint Irak hamarosan aláírhatja azt a szerződést, mely az amerikai segítséggel újjáépülő Iraki Légierőnek 24 ALCA átadását jelentené. A cégvezető reményei szerint ez a szerződés még 2011-ben megszülethet.

Simek szerint emellett jó esélyek vannak arra is, hogy a Lengyelország által nemrég meghirdetett, 16 darab haladó szintű kiképző és könnyű támadó repülőgépre vonatkozó tendert az L-159 ALCA nyerje meg. Ehhez csupán az Alenia Aermacchi M-346-os és a Korea Aerospace Industries/Lockheed Martin közös gyártású, szuperszonikus sebességre is képes T-50 típusait kellene legyőznie.

Nem véletlen persze az iraki remény: a „régi” légierőben csaknem 70 L-39 Albatros, az ALCA elődje repült, s persze valószínűleg nem múlt el nyom nélkül az 1998 és 2004 között a Boeinggal közösen töltött és amerikai parancsnokság alatt átélt hat esztendő sem.

Vélhetően a felderítő és a hírszerző szolgálatok kedvence lesz az a gonosz „játékszer”, melyet szintén megtekinthettek a kiállítás látogatói. Az orosz Morinformsystem-Agat JSC egy szabvány, 40 láb hosszú, a hajózásban és a közúti fuvarozásban alapnak számító konténerbe épített bele egy komplett támadó cirkálórakéta-rendszert, valamint a kezelését végző két technikust, munkaállomásostul. A négy, a végső fázisban önálló radarvezérlésű rakéta így egy egyszerű kamionról, vasúti kocsiról vagy a célpont közelében tartózkodó, ártatlanul kinéző teherhajóról is elindulhat. A Novator tervezte Klub-K 3M-54TE rakétarendszer ellenséges hajókat, illetve szárazföldi célpontokat képes támadni. Ehhez először azonban műholdak segítségével meg kell adni a pontos célkoordinátákat is a rakétáknak, hiszen a 270 kilométeres hatótávolsággal rendelkező rakétarendszer önálló felderítő rendszert nem használ – oda is lenne az álcázás. Persze kérdéses például, hogy a hordozó kereskedelmi hajó radarrendszerének feldolgozott, friss adatait nem lehet-e eljuttatni a konténerhez... Ha megvannak a célpont adatai, akkor a hidraulikus rendszer függőleges állásba emeli fel a négy cirkálórakéta indítótubusát és már kezdődhet is a csapásmérés.

Az először most nyilvánosan bemutatott rendszer iránt a gyártó cég szerint számottevő az érdeklődés – az üzlet természetének megfelelően konkrét országnevek persze nem hangzottak el. A rendszernek persze vannak gyenge pontjai, hiszen a konténer belsejében nem álcázható a rendszer mondjuk kínai tornacipőknek, így a konténerek röntgenes vagy más átvizsgálása során „kiugrik” a tartalom a képernyőkre. S persze a már említett szakszolgálatok is komoly erőfeszítéseket tesznek majd a konténerek azonosítására és nyomon követésére.