Malév-kaland ötven éve, túl az Egyenlítőn, pályaszint alatt

Az összefoglaló a Képes Repülés – Repülés Képekben című blogban jelent meg, a nagy repülés 35. évfordulóján pedig az Aeromagazinban, amelynek főszerkesztője, Sajtos Zoltán engedélyével most az iho/repülés is közli ezt a ritka beszámolót. „Szerencsémre még találkozhattam az akkori személyzet tagjai közül Tóth Kálmánnal és Zlatár Jánossal, akik meséltek élményeikről” – írja a szerző.

1966. február 11. kimagasló dátum a magyar repülés történetében, hiszen ezen a napon repülte át először magyar lajstromjelű repülőgép az Egyenlítőt. A Malév Il-18-asa helyi idő szerint 10 óra 5 perckor, Addisz-Abeba–Nairobi útvonalon, fedélzetén harminctagú kormánydelegációval keresztezte azt a láthatatlan vonalat, amely két részre osztja a földet.

Az 1960-as évek elején a magyar közforgalmi repülés felfelé ívelő szakaszában a Malév az Il-18-as típusra alapozva több közel-keleti és észak-afrikai menetrendszerű járatot nyitott. A típussal már előzőleg is több külön- és kormányjáratot teljesítettek, amelyek előkészítése mindig nagy figyelmet követelt, főleg, ha olyan országokba kellett repülni, ahol addig a még nem jártak.

1966. január elején újsághír adta közre, Kállai Gyula a magyar miniszterelnök a külföldi meghívásoknak eleget téve hivatalos látogatásra indul Afrika és Ázsia néhány országába. A szervező és előkészítő munka azonban már 1965 végén elkezdődött a térképek, a meteorológiai, navigációs adatok és tengernyi egyéb információ gyűjtésével, rendszerezésével, feldolgozásával. Kiemelt figyelmet szenteltek az útvonal különleges meteorológiai és navigációs viszonyainak, hiszen többször is kellett irányítás nélkül, tengerek és lakatlan területek felett órákat repülni. Kényszerleszállás esetére különféle mentő és túlélő felszerelést kellett beszerezni, a mentőcsónaktól a horgászeszközökig, a cápariasztó portól a tartalékvíz-készleten, a vízdesztillálón át a vadászfegyverekig. A tizennégy országon keresztül vezető, 30 ezer kilométeres útvonalon az Il-18-as mintegy 80–90 tonna tüzelőanyagot igényelt. A vételezés helyeit és a pontos mennyiségeket bizony jó előre meg kellett adni. A tervezés szintjén váratlan megbetegedéssel is számoltak, mivel a budapesti indulástól az érkezésig csak egy ekvipázs repülte a járatot, és előre kidolgozták a váltószemélyzet kijuttatásának lehetőségeit is. Ezek csak a főbb szempontok: nagy felelősség hárult a számtalan védőoltáson túlesett személyzetre, összehangolt munkájukon múlt, hogy a fogadó városokba a megfelelő időben érkezzenek.

A Kállai Gyula miniszterelnök vezette magyar kormánydelegáció politikusokból, kereskedelmi és műszaki szakemberekből állt, közöttük ott volt a légiközlekedésért felelős Rónai Rudolf. A küldöttséget a televízió forgatócsoportja és újságírók is elkísérték.

A személyzet földi és légi munkáját a nagytapasztalatú, ekkor már közel harmincéves repülőmúlttal rendelkező Lelkes Lajos, a vállalat főpilótája irányította. Gépparancsnok-helyettes Schvanner István, Tóth Kálmán a navigátor, a hajózó távírász Zlatár János, Drágos György pedig a hajózó szerelő volt. Az utasok ellátásáról, kényelméről Gerőfi Ibolya és Mikecné gondoskodott (az ő pontos nevére nem emlékeztek a források – a szerk.). A fedélzeten utazott még négy fő műszaki is, Polgár László, Barabás József mechanikusok, Köblő Tibor és Csuka Lajos KLGS szakemberek, akik a repülőgép műszaki karbantartását és az esetleges hibák elhárítását végezték.

A repülőgép 1966. február 1-jén indult Ferihegyről a szokásos búcsúztatás után. Az utazómagasságon 120 kilométeres hátszélben repültek, a 650 kilométeres óránkénti sebesség helyett csak 510-zel, nehogy jóval a kijelölt idő előtt érjenek Kairóba, ahol ennek ellenére, a forgalomra hivatkozva, csak tizenöt perces várakozás után szállhattak le. A magyar–egyiptomi tárgyalások alatt a személyzet pihenőjét töltötte, megcsodálhatta az ország több ezer éves kultúráját, a piramisokat és a múzeumokat. A különjárat 8-án indult tovább a szükséges előkészületek után Addisz-Abebába.

A Kairó–Port Szudán–Aszmara útvonal megdolgoztatta a személyzetet, hiszen kopár sivatagok és hegyek felett repült a gép, és az alkalmanként működő, gyenge földi navigációs állomások nem sokat segítettek az útvonal pontos betartásán, ráadásul délebbre már 13 ezer méter magasságig terjedő zivatartevékenységet is észleltek. Jó hasznát látták a radarnak, de voltak olyan pillanatok is, amikor az ernyőn a zivatarfelhők és a hegyek összefolytak egymással. A repülőtértől húsz kilométerre megjelentek a kísérő vadászok, egy-egy géppár felzárkózott a jobb és a bal szárnyvéghez és szoros kötelékben kísérték az Il-18-ast, a földet érés előtti kilebegtetésig. A repülőtér 2320 méter magasan volt. Ünnepélyes fogadtatás, majd tárgyalások után 11-én ismét feldübörögtek Helénke hajtóművei, irány Dar es Salaam.

A hatvan tonnás gép lassan emelkedett a híg, meleg levegőben 25 ezer lábra. Elérkezett az a történelmi pillanat, amikor helyi idő szerint 10:05-kor – magyar idő szerint 8 óra 5 perc – a járat átrepülte az Egyenlítőt.

A pontos meghatározásban, mivel a földön nem volt rádióállomás, a radar, a térkép és Nairobi segített, mivel pontosan az útvonalon volt az Egyenlítőtől délre, 150 kilométerre. Rövid kis ünnepség a levegőben, emléklappal, aláírásokkal.

A kormányjáratokon szolgálatot teljesítő rádiósnak nemcsak a légiforgalmi irányítással való rádiólevelezés lebonyolítása volt a feladata, hanem az országok légterébe be és kilépve rádióüzeneteket adni és venni az érintett országok kormányai, vezetői felé és jelentéseket továbbítani haza a magyar vezetésnek. Jelen esetben még a gépen utazó tudósítók munkáját is segíteni kellett azzal, hogy a lapjukhoz eljussanak az általuk írt tudósítások, beszámolók. A morze üzemmódon dolgozó rádió adó-vevő jelentette az egyetlen azonnali kapcsolatot az otthon maradottakkal, Feriheggyel. A gép egy nagy dolgozószobához hasonlított, azzal a különbséggel, hogy órákon keresztül 7-8 ezer méter magasan repült 650 kilométeres óránkénti sebességgel. Nairobit elhagyva jobbra feltűnt a Kilimandzsáró hófödte hegycsúcsa, közelében óriási zivatarfelhőkkel, még jó hogy nem estek az útvonalba. Gyorsan jöttek, egy teljes kört tettek meg, hogy a kíséretet adó vadászok csatlakozni tudjanak. Leszállás fogadás, pihenés, ismerkedés az egzotikus világgal, lubickolás a közel 30 fokos vízben, futás a menetrendszerűen érkező délutáni zivatar elől. A rövid ideig tartó eső olyan intenzív volt, hogy alig lehetett látni benne, tényleg ráillett a mondás, hogy úgy esett, mintha dézsából öntötték volna. Előkészítés, indulás 16-án visszafelé, de a szakadó eső miatt elmaradt a berepülés. Ezen a napon ismét átrepülte a gép az Egyenlítőt, de most Dél felől.

A Kuvait felé vezető úton a Vörös-tenger partjától nyolcvan kilométerre, Aszmarában tankoltak. A hegyekkel övezett repülőtéren a le- és felszállás jelentette a legtöbb gondot és izgalmat az egész útvonalon. A futópálya 2300 méterre volt a tenger szintje felett és elég rövid volt, mintegy 2500 méteres. A megközelítése is elég körülményes volt: kedvezőtlen szélirány, magas akadályok, a bejövetel irányából nem volt irányadó és a repülőtér végén rögtön egy közel ezer méteres, szinte függőleges szakadék tátongott. A küszöbön letett gépet azonnal fékezni kellett. A lehető leggyorsabban elvégzett tankolás után indultak Kuvait felé. A jól megterhelt gépnek jóformán csak az utolsó pillanatban sikerült elemelkedni ebből az izzó pokolból és a szakadék széle után szinte azonnal meg is süllyedt a futópálya síkja alá néhány másodpercre, mintegy 20–25 méterre, de a sebesség- és felhajtóerő-növekedéssel már biztonságosan emelkedett az utazómagasságra.

A Vörös-tenger partvonalát átrepülve mindenfelé csak sivatag és égő földgázfáklyák fénye látszott, ez Arábia. A repülőtérre már sötétedés után érkezett a gép, fogadás, pihenő, elegáns épületek, gazdagság, városnézés. Indulás és érkezés Delhibe 20-án, indulás tovább Bombaybe 26-án. Taj-Mahal, Agra, vendégszeretet, csillogás és nyomor, szent tehenek és szemtelen majmok serege. Ez volt India!

Végre indulás hazafelé 28-án, az út első 2300 kilométere a tenger felett vezetett, a személyzet megint csak magára számíthatott. Pontos számítás, körző, vonalzó, térkép, egy jól vehető középhullámú állomás, iránytartás és egy jó robot segített a közel négy órás úton. Alkalmanként az irányítás rövid kérdései törték meg a csendet, és a válaszok után ismét néma csend az éterben. Érkezés Dahranba, a szaúdi sivatagi repülőtérre. Pihenés, tankolás után 29-én tovább egyenesen Kairó irányába. Egyhangú sivatagi táj 1500 kilométeren keresztül, zivatarokat kerülgetve erős oldalszélben érték el Szuezt, aztán rövidesen leszálltak Nicosia nemzetközi repülőterén. Míg a küldöttség tárgyalt, a személyzet pihent. Március 1-jén indulás délután, a távolság Budapesttől már csak 2220 kilométer, újra az ismerős tájak felett suhant a gép, és 15:55-kor átlépte a magyar határt.

Ellenőrző lista: fékszárny leszálló helyzetben, süllyedés, a futó kint, három zöld, a gép a siklópályán, iránysávon, jól működik a ferihegyi ILS, vecsési háztetők, itt a küszöb, kilebegtetés, földet érés, fékezés, a légcsavarok negatív vonóerőn. A hajtóművek alapjáraton, begurulás a forgalmi épület elé, a két külső már áll. Felesleges fogyasztókat ki, féktuskók a gép előtt, hajtóműveket leállítani, tűzcsapot elzárni, külső áramforrás felcsatlakoztatva. Lépcső a gépnél, 16:30, nyílik a hátsó ajtó és a küldöttség elhagyja a gépet. Rég nem látott kollégák rohanják meg a személyzetet, milyen volt, mit láttatok, ugye jó volt a gép? Véget ért a nagy kaland az ismeretlen tájak felett, a kemény munka, amelyhez azért szerencse is párosult. A 30 ezer kilométert, összességben 45 repült órát, a gép minden komolyabb meghibásodás nélkül teljesítette, hála a gondoskodó kezeknek.

A HA-MOH – amelyen kezdő repülőgép-szerelő koromban többször is dolgoztam – 1975. január 15-én Berlin felől, Ferihegyen, utasok nélkül, a nagy ködben, leszállás során a földnek csapódott, és megsemmisült, a teljes személyzet életét vesztette.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!