Már él az olasz állami légitársaság, áprilistól újraindítás

Feleannyi gép, feleannyi munkavállaló. Öt hosszú nyereséges vonal maradna életben, de 2026-ra megint jönne a növekedés, a flottabővítés.

Tizenegy évnyi privatizált lét és két sikertelen szerkezetváltási kísérlet után az új Alitalia megtartotta első igazgatótanácsi ülését, megerősítették Fabio Lazzerini státuszát mint az állam által visszavásárolt cég vezérigazgatója, Francesco Caio elnökként dolgozik tovább, külön vállalati egységbe szervezik a földi kiszolgálást és a karbantartást-javítást. Vagyis, ahogy Lazzerini bejelentette,  gyakorlatilag beindult az ITA, Italia Trasporto Aereo.

A konkrét indulást áprilisra tervezik, a jelenlegihez képest felére leépített állománnyal, ötezer alkalmazottal, és 51 repülőgéppel, ez gyakorlatilag ötven százalékos csökkentés, és alaposan megrostálják a légitársaság útvonalhálózatát. A létszám azt jelenti, hogy az eddig a Covid miatt leépített állomány nem tér vissza a céghez.

Ami a flottát illeti, a kezdő géppark:

• öt Embraer E190,
• negyven A319/320,
• öt Boeing 777-200ER
• és egy 777-300-as.

A kisorolandó típusok egyike az Embraer kisebb E170-ese, az A330, és a keskenytörzsűek közül a hosszabb 321-esekről mond le a társaság. Ugyancsak nem repültetik tovább a 777-esek egy részét.

Nyilván az új vállalat pénzügyi megerősödése, illetve a járvány lefutása reményében, a mostani bérelt állományhoz képest 2022-23-ra a géppark teljes megújulását tervezik, sőt, elsősorban olyan Boeing típusokkal – itt feltehetően a szélestörzsűekről van szó, amelyeknek nagyobb a cargo-kapacitása, korábban egyébként „olcsón beszerezhető” 787-eseket is emlegettek. Sőt, az ambiciózus elképzelések szerint 2026-ra ismét száz fölötti lenne a gépállomány, és az alkalmazottak létszáma is ismét növekedne.

Az ITA a továbbiakban nem repül veszteséges vonalakat, ami azt jelenti, hogy a nemzetközi (hosszú távú) forgalomban öt desztináció marad a római Fiumicino felől: New York JFK, Los Angeles, Sao Paulo, Buenos Aires és Tokió. Ezek azok a vonalak, amelyek a járvány előtt nyereségesek voltak, és amelyeknek repüléséhez megvannak a partner társaságok a Delta, a GOL, az Aerolineas Argentinas és az All Nippon személyében. Elhalasztották viszont a döntést arról. hogy az ITA melyik légitársasági szövetségnek legyen a tagja.

Érdekes, hogy régebbi elgondolások még más hálózati struktúrával számoltak, erős hangsúllyal a profitábilis hosszútávra és a rövid és középtávú járatok visszafogására, mivel ezeken a vonalakon kell szembenézni a diszkont konkurenciával. Igaz, közben már az a koncepció is eltűnt a nyilatkozatokból, hogy az új Alitalia működjön együtt az olasz állami vasúttársasággal, sőt, hogy az legyen az egyik beruházó, és így az addigi belföldi légiforgalmat a sínekre lehetett volna terelni, a hosszútávú járatok és a gyorsvasúti vonalak menetrendjének összehangolásával.

Az ITA felállása az április startig még azért nem biztos, hogy teljesen sima ügy, egyfelől kell még hozzá az uniós zöld jelzés, másrészt az eddigi átalakítási kísérletek bukását legalábbis részben a szakszervezetek ellenállása okozta. Amikor ősszel gyakorlatilag eldőlt az újraállamosítás, és az akkor kiszivárgott tervek szerint a cég 60–70 géppel és 6500 alkalmazottal, tehát többel indult volna újra, mint amennyit a mostani bejelentés említ, és a meghatározó érdekvédelmi alakulatok azt üzenték, nehogy az újraindítás „rossz irányt vegyen”, mert annak „komoly következményei lesznek”.

Minderről egyelőre annyit tudni, hogy áprilisig a légiszemélyzet új általános szerződéssel dolgozik majd tovább, és megszűnik a megkülönböztetés az Alitalia illetve a regionális CityLiner divízió munkavállalói között.