MAX-katasztrófa: akik félreállították a típust, és akik nem...

A nap folyamán beindult a lavina. Az ausztrál majd a brit hatóság is leállította a 737 MAX repüléseket a légterükben, a típus nagyobb ózemeltetői közül a Norwegian jelentette be, hogy földön tartja a gépeit, elsősorban a hatósági lépésekre hivatkozva. Az esti órákban pedig az európai repülésbiztonsági szervezet adta ki a maga sürgősségi direktíváját a MAX 8-asok és 9-esek repülésének felfüggesztéséről, hivatkozva a Lion Air és az Ethiopian baleseteinek hasonlóságára, a gépek három szektort repülhetnek utasok nélkül a karbantartó bázisaikra.

Olyan új légitársasági jelzés változatlanul nem volt, ami a MAX-ok négyezernél is több példányt tartalmazó rendelési listáját érintené, kivéve, hogy a Lion Air megerősítette, fenntartja a szándékát, hogy a MAX-ok helyett Airbusokat vásárol, de ezt a társaság már az őszi baleset után bejelentette.

Korábban írtuk:

A Boeing-papírok a hétfői kereskedés során volt, hogy 13 százalékot is estek, a nap végére a részvények értékcsökkenése 5,6 százalék volt. Tőzsdei elemzők ugyanakkor jelezték, hogy a hirtelen sokkhatás után a részvények visszakapaszkodhatnak. Az esés feltehetően az üzemeltetők egy részének döntésével függ össze, miszerint leállítják a balesetben – balesetekben érintett típust, a visszakapaszkodás viszont egyrészt azért valószínű, mert a globális légiközlekedést meghatározó hatóságok – az FAA, az EASA – nem jutottak ilyen döntésre, csak a kínai légügy parancsolt rá a hatáskörébe tartozó légitársaságokra, hogy ne használják a 737 MAX-okat. A másik ok pedig, hogy egyelőre legalábbis semmi hír nincs arról, hogy megrendelők vonnák vissza a döntésüket, a négyezer feletti rendelésállomány – eddig legalábbis tehát – nem változott. Vagyis a piacnak egyelőre nincsenek döntő jelentőségű reakciói az Ethiopian balesetére.

Valóban hosszú azoknak a légitársaságoknak a listája, amelyek most nem használják a MAX-okat, de ezek valóban túlnyomórészt a kínaiak, amelyek hatósági utasításra állították le a gépeket, legnagyobb számban a China Southern és az Air China, vagyis nagy állami cégek. Csatlakoztak indiaiak – SpiceJet, Jet Airways, aztán a Cayman, a Lion Air, amely várja a maga tavalyi katasztrófája vizsgálatának lezárását, az ugyancsak indonéz Garuda, vagy a dél-afrikai Comair. A felsorolt és fel nem sorolt társaságok többsége hat példánynál kevesebbet, vagy akár még csak egyet-kettőt repültet a MAX-sorozatból.

Nem állították le a maguk MAX-flottáját sem az észak- és dél-amerikai, sem az európai, sem a közel-keleti társaságok, így a veszteglő és továbbra is repülő gépek aránya kb. egy a háromhoz. A kínai hatóság, a CAAC rövid érvelése az, hogy a repülésbiztonság tekintetében csakis a zéró tolerancia megengedhető, a továbbra is üzemeltető cégek – például a MAX-okat legnagyobb számban használó Southwest, az American, az Air Canada, a Norwegian – közleményeiben az a szokásos fordulat, hogy bíznak a típus légialkalmasságában, ugyanakkor figyelik a fejleményeket.

A vizsgálat sikere szempontjából fontos, hogy sikerült megtalálni mind a repülési adatrögzítőt, mind a pilótafülke hangrögzítőjét, viszont nincs információ arról, hogy milyen állapotban.

A kínai hatóság a tavalyi Lion Air-féle balesetre hivatkozik, vagyis hogy mindkét katasztrófa felszállás közben történt. Rengeteg média-megjelenés ugyancsak arra hegyezi ki a mondandóját, hogy a két esemény, az újonnan átadott MAX 8-asokkal azt jelenti, hogy valami súlyos baj van a Boeing gépeivel. Jóval kisebb a médiavisszhangja azoknak a szakértői megjegyzéseknek, amelyek szerint ilyen rövid idővel a baleset bekövetkezte után még nem lehet semmi biztosat kijelenteni.

Feltehetően a repülési adatrögzítő (FDR) kiolvasása ad választ arra, hogy a két esemény mutat-e párhuzamot. Mint akkor részletesen megírtuk, a Lion Air történetének „főszereplője” egy automata rendszer volt, az úgynevezett MCAS Maneuvering Characteristic Augmentation System, amely bizonyos esetekben – például túl nagy állásszög esetében – a vízszintes vezérsík állításával lenyomja a gép orrát. Kérdés ugyanakkor, hogy a rendszer, amelynek ügyében a Boeing az őszi esemény kapcsán rengeteg bírálatot kapott, működésbe léphetett-e a mostani alkalommal. Hiszen ennek egyik feltétele, hogy például a fékszárnyak ne legyenek kiengedve, márpedig a gép ehhez meglehetősen alacsonyan volt még. Erről is az FDR révén lehet majd megbizonyosodni.

Ha ugyanakkor valóban ugyanolyan okokra lehetne visszavezetni a két esetet, nagy kérdés, hogy az első bekövetkezte után a második érintett személyzethez miért nem jutott el az azóta kiadott bulletinek ellenére a probléma és a viszonylag egyszerű megoldás is, az MCAS lekapcsolására. Más internetes megszólalók arra emlékeztetnek, hogy az etióp főváros repülőtere magasan fekszik, magas hegyek vannak a közelben, a felszállás közben bekövetkező esetleges problémákat nehezebb kezelni.

A Boeing friss közleményben jelezte, zajlik az MCAS javított verziójának kiadása, amely limitálja az automata reakcióját a túl nagy állásszögre, az FAA a gyártó szerint áprilisig jóváhagyja a változtatásokat. A Boeing hangsúlyozza, hogy az MCAS csak rendkívüli repülési helyzet beáltával lép működésbe, a pilótának mindig adott a lehetősége „felülbírálni” az automata rendszert. Az FAA továbbra is érvényben tartja a Lion Air balesetet követő bulletinjét, figyelemmel kíséri a változtatásokat és a tavaly őszi baleset következményeként a képzés szükségességét. „Külső jelentések szerint” vannak hasonlóságok a mostani és az október végi katasztrófa között, de az FAA hangsúlyozza, a mostani esemény kapcsán indított vizsgálat eddig nem hozott olyan adatokat, amelyek alapján következtetéseket lehetne levonni, lépéseket lehetne tenni.

A tekintélyes repülési szakfórum, a Flightglobal arra emlékeztet, mennyire ellentmondásos volt a vizsgálat utóélete a légitársaság egyik gépének 2010-ben Bejrut közelében történt balesetekor. A végső jelentés szerint a gépet vezető kapitány az éjszakai felszállás után elvesztette térbeli orientációját, rosszul reagált a műszerek jelzéseire, és ez okozta a gép pusztulását, az etióp hatóság, majd a légitársaság azonban megkérdőjelezte a vizsgálat eredményét és ragaszkodott a maga feltételezéseihez, miszerint pokolgépes akció, villámlás vagy szabotázs okozta a járat elvesztését.

Érdekes, hogy a személyzet összetétele akkor is és most is egy nagyon tapasztalt, több ezer órás kapitány és egy nagyon tapasztalatlan, kétszáz órás másodpilóta volt, mindkét esetben elképzelhető, hogy a gép kapitánya valamilyen nehéz helyzetben teljesen magára maradhatott, nem volt meg a létfontosságú együttműködés.

* * *