MAX: lehet egy winglettel kevesebb?!

iho   ·   2016.05.04. 08:45
cim

A split-winglet közelről: különösen az alsó rész sérülékeny

A Boeing a 737 MAX berepülési programja részévé tette azokat a próbákat, amelyek arra adnak választ, mi történik, ha a gépnek egyik oldalról hiányzik a speciális szárnyvég-kiképzése, vagy annak egyik darabja.

Mint arról korábban is beszámoltunk, a modernizált keskenytörzsű egyik jellegzetessége a különleges, osztott (split) szárnyvég-kiképzés, az eddig az utasszállítókon használatos wingletektől erősen eltérő megoldás. A MAX-okon nem egy winglet hajlik fel a szárnyvégről, mint például a mostani NG-k többsége esetében (később az A320-as gépcsalád is megjelent ezzel a megoldással, a hangzatos Sharklet néven), hanem egy fel- és egy lefelé álló profil. Ami azt jelenti, a gyártó magyarázata szerint, hogy míg a szokásos winglet-működés elvezeti a szárnyvégnél keletkező és a felhajtóerőt és a légellenállást károsan befolyásoló örvényeket, az olykor kifejezetten „szexinek” mondott split-verzió sok plusz felhajtóerőt is termel, így az új elrendezés, amit AT (Advanced Technology) wingletnek is jelölnek, 5,5 százalékkal képes csökkenteni a hosszabb vonalakon a gép fogyasztását.

Az első MAX Rentonban

A megosztott szárnyvég-kialakítás egy másik változata (Scimitar néven) megjelent a jelenlegi 737-eseken is, mint rendelhető, illetve utólag felszerelhető megoldás az „egyszerű” winglet helyett. Nem lényegtelen változás az, amit az átalakítás hozhat, a United a maga jelenlegi 737-800-as és 900-as flottáját teljes egészében felszereli ezekkel, majd sorra kerülnek hasonló szárnyvég-szerkezetekkel a a 757-esek és 767-esek is, mindez évi 200 millió dollárral csökkenti a társaság üzemanyag-kiadásait,

Ami a mostani kísérletezés mögött húzódhat, az a Boeingnek az az érthető aggodalma, hogy a reptéri kisebb-nagyobb afférok, elsősorban ütközések földi járművekkel főként a megosztott AT-szárnyvégek alsó felületét érinthetik, ez van közelebb a kiszolgál járművekhez – és ez az, ami szokatlan lehet a járműveket vezető földi személyzetnek is. Gyanítható, hogy a cégnek megvannak a maga konkrét tapasztalatai is, egyfelől a már felszerelt Scimitar-szárnyégek töréséről, másrészt arról, hogyan mozgott a gép, illetve hogyan mozogtak körülötte a járművek és emberek a nem túl tágas rentoni telepen. A kérdés az, ha egyik oldalon letörik az alsó rész, vagy letörik az egész szárnyvég, attól még lehetséges-e a biztonságos repülés.

A Scimitar-megoldás az egyik United 737-esen

A Boeing azt reméli, és azt akarja bizonyítani, hogy igen. Eddig a repülésbiztonsági előírások szerint, ha a gép szárnyvége sérül, akkor csak egy útra szólhat a további repülésekre az engedély, arra, hogy a gépet, utasok nélkül, eljuttassák a megfelelő karbantartó, javító bázisra, ahol korrigálhatják a sérülést. A gyártó azt szeretné, ha a hatóság engedélyezné, hogy a szárnyvég nélkül is vihessen utasokat a gép.

A Boeing alelnöke, Keith Leverkuhn szerint aszimmetrikusan is repültetik majd a  tesztprogramban a gépeket, vagyis hogy csak az egyik oldalon hiányzik vagy a teljes split-szárnyvég, vagy annak az alsó része. A próbák célja megállapítani, okoz-e veszélyes rezonancia-jelenségeket az aszimmetria, illetve a szárnyvég-hiány, illetve hogy mennyiben változtatja meg a gép vezethetőségét, iránytartását.

Előkészített wingletek a rentoni szerelősoron

Leverkuhn az eddigi kísérletek alapján (nyilván szélcsatornában is lepróbálták a dolgot) azt mondja, hogy flatter nem várható, valamennyire komolyabb az aggodalom az iránytartás kérdésében, de az előzetes számítások szerint ez sem okoz majd problémát, nem lesz gond a gép stabilitásával. De mindezt alapos próbarepülésekkel kell igazolni.

Mindeközben a MAX egyik példánya már megfordult az Egyesült Államok határain túl is, méghozzá a bolíviai fővárosban, ahol a magasan fekvő reptereken mutatott teljesítményét tesztelték a gépnek. La Paz légikikötője nagyon is alkalmas ezekre a próbákra, hiszen a tengerszint felett több mint négyszer méter magasan fekszik. Leverkuhn szerint a gép és a CFM LEAP-1B hajtóművek jól vizsgáztak az extrém körülmények között, miközben az eddig a tesztprogramot végző három gép már több, mint száz repülést teljesített, és heteken belül várható az utolsó, negyedik MAX-prototípus bekapcsolódása a berepülési programba.

Az első példány várhatóan a terveknek megfelelően jövő év harmadik negyedévében forgalomba áll, bár egyes korábbi hírek szerint a berepülések eddigi tapasztalati azt jelzik, hogy az óvatosan megszabott határidőnél akár korábban is megtörténhet a Southwestnek az első MAX átadása, erre az eshetőségre a programot felügyelő alelnök már korábban utalt, mondván: a Boeing sokkal több időt hagyott az esetleges módosítások végrehajtására, mint amennyi valóban szükségesnek látszik.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Repülés Légiközlekedés

Jönnek vissza az óriások!

iho/repülés   ·   2022.06.30. 09:00

A járvány óta több, mint száz A380-ast állítottak ismét forgalomba. Sir Tim Clark: legyen az új típus kétszer akkora, mint a Superjumbo, de legyen könnyebb, gyorsabb, olcsóbban és tisztábban üzemeltethető…