MAX-ügy: hogyan reagálnak a pilóták?

Az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület szerint a Boeing át kell, hogy alakítsa a 737-esek figyelmeztető rendszereit, vészhelyzeti eljárásait és a pilóták kiképzését is a MAX-okkal történt balesetek fényében. Az NTSB, amelynek szakértői részt vesznek a katasztrófák kivizsgálásában, úgy véli, a balesetekben részes pilóták nem úgy reagáltak a veszélyhelyzetre, ahogy azt a Boeing és a típusalkalmassági engedélyt kiadó hatóság, az FAA feltételezte.

Az NTSB elnöke az FAA és a Boeing részéről új garanciákat akar, annak elemzését, milyen műszaki hibák vezethetnek a balesetekben részes állásszög-védelmi rendszer, az MCAS aktivizálódásához, és azt is meg kell vizsgálni, hogyan válaszolnak a repülőgépvezetők erre. Az NTSB azt akarja, hogy ezek a vizsgálatok feltétlenül előzzék meg a MAX-ok visszaengedését a forgalomba.

Innentől kezdve ismét nyitott kérdés, vajon sikerül-e a gyártónak valóra váltani a korábbi elképzeléseit a repülési tilalom feloldásáról és a gépek további repültetéséről, ennek ellenére a Boeing több nemzetközi fórumon, köztük egy berlini konferencián is jelezte: a gyártás sem állt le, és a cég arra készül, hogy a lehető legnagyobb ütemben bocsássa a keskenytörzsűeket a légitársaságok rendelkezésére.

A leállított MAX-ok száma több, mint 370, a Rentonban működő összeszerelő üzem pedig nem állt le, havonta 42 példányt bocsájt ki jelenleg is, amelyeket különböző, főképp Washington állambeli repülőtereken, például Moses Lake-ben tárolnak. Ha a hatóságok zöld jelzést adnak, akkor a Boeing 737-esek havi átadási üteme 60–70 gép lesz, részben a frissen készült, részben a letárolt darabokból. Jövőre a gyártási ütemet havi 57-re tervezik emelni, a letároltak átadása egy-másfél évet vesz igénybe.

Ugyanakkor erősen módosíthatja a globális képet, hogy több országban jelentették be, saját külön vizsgálatot akarnak végrehajtani, és csak ennek eredményeképp lehet szó a MAX-ok repülésének helyreállításáról, hasonlóképp döntött az európai repülésbiztonsági szervezet is. Vagyis lehetséges, hogy az amerikai lajstromjelzésű gépek már bőven járatokat teljesítenek az USA határain belül, például a Southwest MAX-flottája, míg mondjuk az európai és indiai bejegyzésűek még mindig a földön vannak, amíg a „saját” hatóságuk nem végez a vizsgálataival, mert a korábbi gyakorlattal ellentétben nem fogadják el az ügyben az FAA döntését.

Ami a mostani NTSB-döntést illeti, az amerikai, és ennek nyomán a globálisan elterjedt rendszer a légügyi állami hatóság mellett egy külön repülésbiztonsági szervezetet feltételez, amely a balesetek, incidensek kivizsgálásával foglalkozik és ajánlásokat tesz a hatóságnak. Ez a két alakulat között olykor komoly ütközésekre vezet, ugyanakkor fontos biztosíték arra nézve, amint ez a MAX-ok esetében is látható, hogy a kivizsgálás a hatóságtól és annak korábbi döntéseitől is függetlenül történjen meg, nemcsak megfelelő alapossággal, de teljesen elfogulatlanul, illetve az is fontos, hogy a közlekedésbiztonsági szervezet vizsgálatai különüljenek el a felelősséget tisztázó állami vádhatóságok vizsgálataitól is. (Magyarországon a közlekedésbiztonsággal foglalkozó szervezetet néhány éve besorolták a hatóságot is működtető illetékes minisztériumba.)