737 MAX: külön EASA vizsgálat, az európai gépek csak később repülhetnek...

Mint ismert, a Lion Air majd az Ethiopian Airlines gépeinek katasztrófája nyomán az elterjedt keskenytörzsű típus továbbfejlesztett változatának repülését idén márciusban tiltották meg, azóta zajlik a kérdéses MCAS rendszer szoftverjének átalakítása, és a Boeing illetve az FAA szakértői már nyár közepe óta tesztelik a levegőben is a módosításokat.

Korábbi esetekben illetve az új típusok bevezetésekor a megszokott eljárás az volt, hogy a két nagy repülésbiztonsági szervezet kölcsönösen elfogadja egymás típusalkalmassági engedélyeit, vagyis az amerikaiak is az európai (Airbus) gyártmányokét az EASA részéről, és természetesen a két hatóság ilyenkor delegálja a maga szakértőit is a partnerhez a végleges bizonyítvány kiadására.

Az európaiak a MAX esetében legalábbis ezt a gyakorlatot vizsgálják felül, nyilván annak fényében, hogy az FAA súlyos vádakkal szembesül az ügy kapcsán amiatt, hogy az amerikai szervezet viszont automatikusan elfogadta a gyártó bizonyos dokumentációit a géppel kapcsolatban.

Az EASA vezérigazgatója, Patrick Ky most négy feltételt hozott nyilvánosságra a típus légialkalmasságának helyreállítására: az egyik, hogy az európaiak elutasítják az amerikaiak döntésének automatikus átvételét, másodszor az EASA „kiegészítő és szélesebb körű” módon áttekintené a MAX tervezési dokumentációját. Ugyancsak feltétel a két halálos baleset tanulságainak hatékony feltárása illetve annak garantálása, hogy a személyzetek megfelelő kiképzést kapnak a MAX minden módosításával kapcsolatban.

Általános vélekedés, hogy az európaiak a maguk feltételeivel alaposan meghosszabbíthatják a típus letiltását, különösen fontos ebből a szempontból a „balesetek tanulságainak feltárása” – ez ugyanis mintha arra utalna, hogy az EASA az engedélyeztetéshez meg akarná várni a két katasztrófa végleges vizsgálati jelentését, aminek a szokásos határideje az esemény időpontjától számított egy év, de ha a vizsgálat elhúzódik, úgy ez az idő hosszabb is lehet.

Ugyancsak kérdés, mit ért az EASA a személyzetek megfelelő kiképzése alatt, netán csak akkor engedné repülni a gépeket, ha már az összes a típusra kijelölt repülőgépvezető átesett egy kiegészítő tanfolyamon, beleértve a szimulátoros képzést, miközben MAX-szimulátorok nincsenek túl nagy számban a világon.

Az európai hatósági szigor többek feltételezése szerint erősen politikai indítékú, miközben igazából leginkább magukat az európai légitársaságokat sújtja. A legnagyobb MAX-üzemeltetők ugyanis amerikaiak, a Southwest például harmincegy, az American huszonnégy gépet vett át eddig, ezek a példányok az FAA döntése nyomán akár már idén ősszel vagy télen felszállhatnak, és gond nélkül repülhetnek a belföldi forgalomban. Az EASA által felügyelt európai társaságok MAX flottája, például a Norwegian tizennyolc és a LOT öt gépe azonban továbbra is a földön kell, hogy maradjon, amíg az európai hatóság nem bocsájtja ki a maga külön engedélyét.

Egyébként szó nincs arról, hogy a most zajló vizsgálatok, módosítások illetve azok tesztelése az európaiak kizárásával történne, maga az EASA-főnök közölte, hogy a hatóság húsz szakértője működik együtt az FAA embereivel és hetente két-három alkalommal tartanak videokonferenciákat, ugyanakkor az európaiak külön saját egyhetes repülési próbákat is végrehajt majd.

Alexandre de Juniac, az IATA vezetője ugyanakkor ismét aggodalommal nyilatkozott arról, hogy a MAX-ügy okán a különböző hatóságok között eljárási eltérések és feszültségek keletkeznek. „Ezek a különbözőségek rossz hatással vannak az iparágra nézve” – mondta, korábban a szervezet közgyűlésén ennél is határozottabban fogalmazott, a lehető legrosszabb következménynek nevezte, ha olyan rendszer alakulna ki, amelyben minden típust minden ország hatósága más-más szabályok szerint engedélyeztet.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!