Menj Kínába pilótának! Ha ki tudsz várni két év packázást...

Amerikai értesülések szerint a kínai légitársaságok megemelték a vonzerőt, most már évi 300 ezer dollárnál is magasabb fizetést ajánlanak megfelelő tapasztalattal rendelkező közforgalmi pilótáknak. Első hallásra a dolog rendkívül vonzónak tűnik. Összehasonlításként: az Egyesült Államokban a payscale weboldal szerint a hajózók évi átlagfizetése 101 ezer dollár, a tapasztalt kapitányoké 200 ezer fölötti. Ugyanakkor ehhez hozzá kell számítani a különféle bónuszokat, kiegészítéseket, a társaság profitmegosztását, és így viszont azért a hasonlóan magas kategóriája pilóták keresete már a 275 ezer dollár felé közelít. Vagyis a különbség már nem annyira vonzó: nyilván egy idősebb kapitány egy vezető amerikai légitársaságnál nem szívesen adná fel a maga otthoni életét ennyi plusz pénzért.

Más kérdés, hogy az Egyesült Államokban is durva különbségek vannak például a regionális hálózatban repülő és a mainline pilóták között, szintén hatalmasak lehetnek a differenciák fizetésben, juttatásokban a nagy társaságok személyzete és az sokszor őket kiszolgáló kisebb cégek személyzete között.

Az USA légiközlekedése is pilótahiánnyal küszködik, csak a légiközlekedés más szintjein. Tavalyi jelentések szerint az amerikai pilótaiskolák helyeinek jelentős részét is ázsiai pilóták vették meg, hogy kiképzést kapjanak, maguk az amerikai fiatalok egyelőre túl zaklatottnak érzik a hivatással járó életmódot, és ehhez képest nem tartják vonzónak a kezdő fizetéseket. Amúgyis csökkent ennek a foglalkozásnak a vonzereje, miközben egyre szűkül az utánpótlás bázisa a katonai repülés felől is.

A kínai légitársaságok azonban annyira erősen fejlődnek, annyira sok új gépet állítanak forgalomba, hogy nehezen tudják feltölteni a sorokat. Egyes becslések szerint a hatalmas ország és fejlődő, vagy épp most alakuló társaságai heti 100 új külföldi pilótát vennének fel, és ez a következő húsz évre is érvényes! Ami ahhoz képes nem csoda, hogy a kínai cégek forgalma tavaly 11 százalékkal emelkedett, a belső vonalakon dolgozó társaságok száma pedig ma már 55-re emelkedett, öt éve csak fele ennyi volt.

A kínaiak újabban különböző fejvadász cégeket bíznak meg azzal, hogy repülőszemélyzetet importáljanak. A toborzók szerint az otthontól távoli munkavégzés kellemetlenségeire az egyik megoldás, hogy a kínai társasággal meg kell alkudni és valamivel kevesebb fizetés fejében szabadjegyeket lehet kikövetelni a hazautazásokhoz. A pilóták közül leginkább az Airbus és Boeing keskenytörzsű típusaira nagy a kereslet.

A Bloomberg azt is hozzáteszi, hogy a brazíliai és az oroszországi keresetekhez képest a kínai jövedelmi lehetőségek sokkal magasabbak, egész pontosan négyszer olyan magasak. Ehhez azt lehet hozzátenni, hogy Oroszországban korábban külön programot indítottak nyugati pilóták bevonására a légiközlekedésbe, és megkönnyítették az addigi szigorú korlátozásokat. De végülis ez több okból megbukott: kiderült, hogy a nyugati pilótákat elsősorban a nemzetközi vonalakon szükséges nyelvtudás miatt alkalmaznák, és meg kellene tanulniuk oroszul, mert belföldön továbbra is jelentős részben oroszul zajlik a forgalmazás. Erre hivatkozva támadták a külföldi pilóták alkalmazását orosz pilóta-szervezetek, mondván, hogy az idegenek veszélyt jelentenek a repülésbiztonságra.

Amúgy pedig a közben lezajlott politikai események és a rubel árfolyamának zuhanása végképp nem tették túl vonzóvá az ororszországi munkavállalást. Az első beérkezett nyugatiaknak különben is meglepően rossz volt a tapasztalatuk a beilleszkedéssel, a nem anyagi megbecsüléssel kapcsolatban is. Mint beszámoltunk róla, az első német kapitány ellen sűrűn érkeztek névtelen feljelentések a légitársaság vezetéséhez, egyfajta boszorkányüldözésben volt része, és ennek oka az lehetett, hogy a pilóta oktatókapitányként szigorúan tartotta magát az előírásokhoz és igen keményen követelte meg ugyanezt a kollégáitól is.

Kínában viszont a legnagyobb probléma a hatósági bürokrácia, ami miatt olykor két évbe is telik, amíg egy-egy pilóta elkezdheti a munkát ahhoz képest, amikor jelentkezett az állásra. Nem a repülési jogosításokkal van főképp gond: ami lassú, az a munkavállalási engedély, a letelepedés, sőt, a mindehhez szükséges orvosi vizsgálatok átfutása. Viszont ha sikerül végre a dolog, akkor például a belső-kínai az Urimqi társaság 737-es kapitánya havi 21 ezer dollárra számíthat. És még egy érdekesség: a légitársaságok számára a tapasztalt külföldi személyzetek munkája egyben annak eszköze is, hogy javítsanak az egyelőre még mindig nem igazán kielégítő repülésbiztonsági helyzetet. Állítólag az utasok körében is nagyobb a bizalom, ha úgy tudják, hogy a fülkében ott elől legalább egyikük – nem kínai...

Ha vannak olvasóink között, akiknek van tapasztalatuk a kínai pilótaéletről, örömmel közölnénk megjegyzéseiket, természetesen a szükséges diszkréció mellett, ha kell.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!