Mennyi az annyi? Repülőgép-árak, legalábbis listákon

Az év eleji nagy eredményjelentések árnyékában szinte eltűnt az új árlista, amit az Airbus ugyanazon a napon hozott nyilvánosságra, mint az eladási és gyártási adatokat. Nos, a lényeg: az árak minimálisan emelkedtek csak, egy százalékkal, sőt, egytized százalékkal kisebb volt a növelés, mint tavaly ilyenkor. Vagyis a gyártó óvatosan emelt, ami a rendelési piac alapos csökkentését tekintve bölcs döntésnek tűnik.

No, de lássuk a listát, azzal, hogy a nagy konkurens, a Boeing év közben szokta bejelenteni friss gépárait. Az Airbus-lista élén rögtön egy már nemigen létező típus, az A318-as, ami maximum üzleti gép változatában jöhet számításba, egyébként az érdeklődés hiánya miatt „normál” utasszállítóként nem gyártják, mint ahogy a Boeing legkisebb 737-esét, az NG 600-ast sem, a MAX-, illetve a neo-sorozatba ekkora gép bele sem került. Tehát a 318-as a lista legolcsóbb madara 75,9 millióba kerülne, ha vennék. Rögtön utána egy népszerűbb gép, a 319-es, aminek az ára viszont eléggé keményen megugrik, már 90 és fél millió, a legnépszerűbb 320-asért 99, a 321-esért pedig már 116 milliót kell fizetni. Érdekes ugyanakkor, hogy hasonló „ugrások” érzékelhetők a keskenytörzsűek classic (ceo) és modernizált neo változata között, vagyis a 319neo kilenc, a 320-as nyolc és fél, a 321-es neo pedig 11 millióval drágább, mint az eddigi ceo-változat: 99,5, 108,4, illetve 127 millió dollár!

Rövid kitekintés a konkurenciára: a kategóriában valamivel alacsonyabbak a listaárak, a 737-700 (mondjuk a 319-esnek megfelelő): 80,6, a 737-800 96, a 737 900ER 101,9 millióba kerül, az idén forgalomba álló MAX-ok ára: a 7-es 90,2, a 8-as 110, a MAX 200 112,9 és a 9-es (egyelőre legnagyobb, bár a jelek szerint lesz 10-es is) 116,6 millió dollárba kerül majd. Vagyis az eddig hivatalosan tervezett leghosszabb MAX annyiba kerül, mint a ceo 321.

Az Airbus listáján immár a kisebbik szélestörzsű esetében is megkülönböztethető most futó és neo-változat: a 330-200 233,8 millióval szerepel a listán, az új hajtóművel és szárnnyal szerelt neo 800-as 254,8 millióval.  A legnépszerűbb azonban a hosszabb törzsű 300-as változat, amit 259 millióért kínál a cég, ennek készülő neo-változata pedig már 290 millió lesz. Itt jelenik meg egyébként először a külön teherszállító a listán, a 330-200F 237 millióba kerül. (Egy kis Boeing-összehasonlítás: a kompozitépítésű, sok technológiai újdonságot felvonultató hasonló kategóriájú 787-es sorozatból a legkisebb 8-as 224,6, a 9-es 264,6 és a hamarosan repülő 10-es listaára 306 millió dollár.)

Az Airbus legújabb típusa, a nagy kéthajtóművesek családjába készült A350-es szintén több változatban szerepel a listán, mint ami a valóságban létezik, a család legkisebb 800-as tagjára nem volt igazi igény, úgyhogy nem fogják gyártani, elméleti ára 275,1 millió. A most átadásra került 900-asok darabonként 311,2, a már repülő de még forgalomba nem állt A350-1000 359,3 millióért vásárolható. (Ami a Boeing nagy kéthajtóműves családját illeti: a mostani 777-200 277, ennek Long Range változata 313,8, a legnépszerűbb 777-300ER 339,6 millióval szerepel, a teherszállító változat 318,7 millióba kerül, a fejlesztés alatt álló új, alaposan modernizált 8-as irányára 371, a 9-esé 400 millió. A Boeing listáján szerepel még, mert még mindig gyártásban van, egy korosabb típus, a 767-es is, valahol az A330-asokhoz hasonló kategóriában, a 300ER 197,1 és a teherszállító 199,3 dollárért.)

Végül a négyhajtóműves óriások világa: egyik típusért sem tolonganak a vevők, az A380-as 426,9 millióba kerül, a 747-8-as 378,5, a teherszállító (amit inkább vesznek) 379,1 millió dollár.

Amit ilyenkor szokásos mód hozzá kell tenni: ezek az úgynevezett listaárak, amik egyáltalán nem biztos, hogy fedik a valóságot. Azt a gyártók is odaírják a táblázat végére, hogy ezek az összegek a gép felszereltségétől, a társaság igényeitől, a hajtómű típusától és még sokminden mástól is függenek, például hogy a gyártó adott esetben milyen karbantartási és esetleg kiképzési támogatást nyújt a gépeihez.

Amit a gyártók nem írnak oda, az az igazi döntő tényező, vagyis az eladó és a vevő alkujának eredménye. Az alapszabály, hogy minél nagyobb darabszámú a rendelés, annál inkább verekedhet ki magának a légitársaság komoly árcsökkentést. De ezt sok más tényező is módosíthatja, például épp az, amit az összeállítás elején is említettünk: a megrendelések elmúlt években tapasztalható csökkenése, legalábbis a korábbi hatalmas felfutás után, ami nyilván jó tárgyalási pozíciókat jelent a vásárlói oldalon. Kevés üzlet kapcsán derül ki, az egyik fél indiszkréciója matt, a listaáron nyilvánosságra hozott értékhez képest a valóságos szerződött összeg. Az elmúlt hónapokban azonban, például az irániak a maguk száz-száz gépes vásárlásairól, szinte büszkén és nem túl sportszerűen azt nyilatkozták, hogy a gépek listaárához képest mintegy ötven százalékos engedményt tudtak kiharcolni.

Az is érdekes kérdés, hogy vajon hogyan alakulnak a belépő új típusok árai. A kanadai CSeries egy kategóriával kisebb, a két változat közül a nagyobbik 85,7 millió. Más kérdés, hogy a Bombardier betörni készül a 150 utasnál nagyobb utasszállítók szektorába is, de ez még csak terv. A még nem repült orosz MSz-21 90 millió körüli ára nagy vonalakban reálisnak tűnik. Az igazán meglepő a még szintén szűzfelszállás előtt álló új kínai típus, a C919, szintén a 150–200 közötti szegmensben, amelynek áráról nincs még hivatalos szám, de a pekingi rádió néhány éve 50 millió dollárt említett, ami elképesztően olcsó lenne a versenytársakhoz képest. Az is biztos, hogy ekkora példányonkénti bevétel biztosan nem fedezné a műszaki problémákkal, csúszásokkal, túlköltéssel terhelt fejlesztési programot. Azóta ennél a gépnél is 90 milliót emlegetnek, ami azért feltehetően jobban közelít a valósághoz.