MiG-21-sztori: 48 ország, majd 14 ezer példány – 1. rész

1955. február 14-én emelkedett először magasba a Je-2 néven ismert repülőgép, amelyet később MiG-21-esként ismert meg a világ. A repülőgépről rengeteg szakirodalom, könyv, film készült, de a hatvan éve történt repülés előtt tisztelegve ismerjük meg a teljesség igénye nélkül, röviden a 21-est.

Az 1950-es években folytatódott a vadászrepülőgépek sebességhajszája. A második világháború 700–750 kilométeres maximális sebességű légcsavaros harci gépei után az egyenes szárnnyal épített sugárhajtású vadászok maximum 100–150 kilométer per órás sebességtöbbletet tudtak elérni. A megoldás a nyilazott szárny volt, amely segítette a hangsebesség átlépését is. A szovjet katonai repülésben a gázturbinás vadászrepülőgépek többségét a Mikojan és Gurevics által vezetett MiG konstruktőriroda tervezte. A koreai háborúban a MiG-15-ös megfelelően képzett pilóta kezében egyenértékű volt a nyugati világ legkorszerűbb vadászrepülőjével, az F-86 Sabre-ral. Mindkét világrendszer tervezői a katonai repülés jövőjét a nagyobb sebességben és a rakétafegyverzet elterjedésében látta. A MiG a 15-ös után kifejlesztette a 17-est, amely jó manőverező képességgel és a transzszonikus tartományban repült, majd a 19-est, amely a nyilazott szárnyú repülőgépek csúcsa volt a MiG-nél. A sebességhajsza tovább folytatódott, a MiG iroda a 19-est felváltó kétszeres hangsebességű vadászrepülőgép fejlesztésébe kezdett.

A tervezés alapja a 19-es volt, de a módosított változat sem érte el a kétszeres hangsebességet. Az első MiG-21-re hasonlító demonstrátor a Je-1 volt, amely nyilazott szárnnyal emelkedett a levegőbe 1955-ben. A gyenge, 38 kN tolóerejű RD-9 hajtóművekkel a kétszeres hangsebességet ez a gép sem érte el. A Je-2 és a Je2a sem teljesítette a paramétereket, bár erősebb Mikulin R-11 hajtóművel repült. Moszolov, Szedov és Nyefedov a MiG tervezőiroda berepülő pilótái egymás után próbálták ki a változatokat, de előbbre sokat nem léptek. A Je-4 prototípust egy radikálisan új szárnyformával, a deltával építették meg. A tesztrepülések azonban kudarccal végződtek, a gép lassabb volt az elődeinél, a gyenge hajtóművek miatt. A Je-5-be a Tumanszkij tervezőiroda RD-11 gázturbináját építették. A gép 17 ezer 650 méter csúcsmagasságra emelkedett és elérte az 1970 kilométer per órás sebességet. A keresztirányú stabilitása a gépnek gyenge volt, és falta az üzemanyagot, de további fejlesztések után sikerült elérni a Mach 2-t. A repülőgépet a szovjet légierő napján, 1956 augusztusában mutatták be a tusinói repülőnapon.

A fejlesztés végül tovább folytatódott, három újabb prototípus készült. A Je-6-1 proto hajtóműve 1958. május 20-án, 1800 méteren leállt. Vlagyimir Nyefedov katapultálás helyett a kényszerleszállást választotta, a gép azonban a földtől 2 méterre oldalára dőlt, a landolás után felborult, majd csúszás után kigyulladt, és Nyefedov olyan súlyosan megsérült, hogy még aznap elhunyt. A vizsgálatok során több tervezési hibát fedeztek fel, a prototípusokat ennek megfelelően módosították. 1958. szeptember 15-én Kokkinaki berepülőpilótával folytatódtak a tesztrepülések. A tizenötödik repülés után a teszteket a Krasznovodszkij repülőtéren folytatták. A prototípusok negyvenhatodik repülése után kezdődtek a fegyvertesztek, amelyek végeztével a hatvanegyedik repülést követően sorozatgyártásra alkalmasnak nyilvánították a típust. Az új vadászgép gyártmányjelzése 72-es, katonai jelzése Je-6 lett, de a világ MiG-21F típusjelzéssel ismerte meg a típust. A repülőgép NATO kódja Fishbed volt.

A 21-es első harminc példányát még ebben az 1959-ben megépítettek, majd 1960-ban hatvankilencet gyártottak a gorkiji GAZ-21 gyárban. Ennek típusjelzése már MiG-21F-13 volt.

A Szovjetunióban a MiG-21-esből összesen 10 ezer 158 (más források szerint 10 ezer 645) példányt készítettek. A teljes mennyiséget három üzemben, a Moszkva mellett 30. Állami Repülőgépgyárban (GAZ-30), a Gorkij melletti GAZ-21-es és a Tbiliszi melletti GAZ-31-es gyárban építették. A hatalmas mennyiséget (amelybe a csehszlovák, az indiai és a kínai gyártású gépek száma nincs is beleszámolva) nem egy modifikáció, hanem sok típusváltozat, és azok altípusai alkották.

A Szovjetunió három gyárában a gyártás huszonnyolc éve alatt harminc altípust fejlesztettek ki. Kínában a néhány modifikáció megvásárlása után saját változatokat konstruáltak, az indiai és csehszlovák gyártás is saját típusjelzéseket kapott. A MiG-21-esek a Föld negyvennyolc országában teljesítettek szolgálatot, és sok ország, például Románia, Bulgária, Horvátország, Egyiptom, Kína, India, Pakisztán, Vietnam légierejében jelenleg is rendszerben állnak.

A harci modifikációk együléses repülőgépek voltak, a gyakorló repülőgépek tandem üléses változatokból álltak. A változatok felsorolása és bemutatása meghaladja a cikk terjedelmét, de röviden leírható, a 21-es repülőgépcsaládot négy generációra lehet bontani.

A korai MiG-21, 21F, 21F-13 jó időben repülhető, gépágyúval felszerelt vadászrepülőgép volt. Talán a legszebb változat, amely egyben a legkönnyebb is volt. Nagy hiányossága volt, hogy lokátor nélkül éjszaka és bonyolultabb időjárásban bevethetősége minimális volt.

A második generációt a MiG-21P (Perehvatcsik) változattól lehet számítani, amelynek orrába már lokátor is került. Az RP-21-es Zafír nevű radar névleges hatótávolsága 20 kilométer volt, de inkább időjárástól és beszabályozottságtól függően ténylegesen 7–14 kilométeres távolságban működött. Gyakorlatilag nappal szabad szemmel előbb vehette észre az ellenséget a pilóta, mintsem a lokátor. Ennek ellenére előrelépést jelentett, mivel a típus pontos földi rávezetéssel minden időben alkalmas volt a légiharcra, valamint a Vympel K-13R (R-3R) lokátor vezérlésű rakéta használatára. Az előző változatok a K-13 (R-3) hőkövető rakétát alkalmazhatták, amely az amerikai AIM-9 Sidewinder B, gyengén sikerült változata volt. A P, PD, PF, PFSz,PFM, PFMA, PFL változatok közül a PF-t két rakétával álló fegyverzettel rendelkezett, gépágyúja nem volt. A rossz hatásfokú rakéták kilövése után a gép fegyvertelenségére utalt a „békegalamb” gúnyneve. A PFSz-nél alkalmaztak először a szárnyakon SzPSz határréteg lefúvó rendszert, amellyel a gép leszállási tulajdonsága javult, a leszállósebesség 320-ről 270 kilométer per órára csökkent.

A harmadik generáció első példánya a MiG-21R (razdvedcsik) felderítőgép volt. A legfontosabb különbség, hogy a szárnyankénti egy helyett kettő fegyverfüggesztési csomópontot építettek a gépekre. A szárnymegerősítés után a négy csomópont gyakorlatilag megduplázta a 21-esek fegyverzetét, a csomópontokra légi harcra infra- és radarirányítású rakéta került, korlátozott földi kapacitását pedig nem irányított bomba, valamint rakétakonténerek alkották. A harmadik generáció pilótafülkéjéből már rosszabb volt a kilátás, mivel a üzemanyag szállítására a géptörzs tetején is kialakítottak tartályokat, később pedig ECM (elektronikai ellentevékenység) berendezéseknek is oda építettek helyet. A gépek nehezebben kezelhetők lettek, súlyuk növekedett, légiharc-értékük, mozgékonyságuk csökkent, de univerzialitásuk nőtt. A MiG-21Sz, SzM, MF, SzMT közül az Sz csatarepülőgép változat, az MF több ezres nagy sorozatban gyártott multirole – többfeladatú – gépnek is számított a maga korában, az SzMT pedig robusztus nagy gerinctartályú, több szabadon eső atombombákat is hordozható repülőgép volt.

A negyedik generáció, gyakorlatilag az utolsó Szovjetunióban gyártott típus, a MiG-21BiSz volt. Továbbfejlesztett Tumanszkij R-25-300 hajtóműve rendelkezett egy második üzemanyagpumpával, amellyel CSR (vész) üzemmódban, még több üzemanyagot tudott a tüzelőtérbe pumpálni. Ezzel 4000 méter alatt lehetséges volt a 97,4kN tolóerő, így a gép 1.0 feletti tolóerő-súlyarányra tett szert. Ilyen aránnyal a legtöbb negyedik generációs gép ma sem rendelkezik, például a JAS-39 Gripen sem. Ezzel a tolóerővel, 254 méter/másodperces emelkedőképességgel képes volt a repülőgép tapasztalt pilótával szembeszállni akár az amerikai F-15/16/18–as harci gépekkel szemben is. Az üzemanyag mennyiségét is növelték, de a 2850 literes maximális belső kapacitás kevés volt az R-25-ös hajtómű fogyasztásához. A gép tömege az eredeti szárnyhoz képest már nagy volt, amely a manőverező képességet csökkentette.

A kétüléses változatok közül a MiG-21U, amelynek NATO kódja Mongol, első változata a 21F-13 tandemüléses modifikációja volt, kisebb üzemanyagkészlettel. A 21ISz, USzM és UT után a nagyobb teljesítményű MF kétüléses változata volt a 21UM, amely szárnyakon határréteg lefúvó rendszerrel rendelkezett, valamint gázturbinája is modernebb R-11F2Sz300 volt.

Magyarországon repültek olyan MiG-21UM-ek is, amelyeknek a szárnyfelei az SZMT/MF/bisz altípusoké voltak, azaz négy fegyverfelfüggesztő csomópont volt rajtuk, bár a külsőket nem alkalmazhatták. Az átépítés Tökölön történt (oldalszámuk 904–907).

Az kínai 21-esek J (Jiang =vadász) névvel és más típusjelzéssel készültek. Először a J-7 modifikáció készült, amely az F-13 licence alapján készült. Több modernebb és áttervezett változatot gyártottak, így a J-7, J-7II,J-III amelyeknél az eredeti tervektől eltérő több módosítást beépítettek.

Később J-7C,E,EB,G harci és JJ-7 és JJ7A gyakorló változatok is épültek. A J-7 vadászrepülők több ezres darabszámban készültek. Exportváltozataikat F-7A, B,BG, M, MB, P, MP,PG és NG típusjelzésekkel adták el. A kínai repülőgépek kezdetben gyenge minőségben készültek, különösen a WP gázturbinák gyártásánál adódtak minőségi problémák. Az 1970-es évektől kezdve ezek a problémák, a gyártási technológia csiszolásával, a munkások képzettségével és a gyárakban lévő szerszámgépek cseréjével megszűntek, és végül a kínaiak modernebb változatokat is készítettek, mint a szovjet BiSz.

A kínai gépekbe nyugati és izraeli berendezéseket majd azok kínai másolatát is szereltek, így elsősorban lokátortechnikában, elektronikai ellentevékenységben, pilótafülke ergonómiában, és nem utolsó sorban, fegyverzetben felülmúlták a BiSz-t. Például az F-7P Skybolt, amelyet Pakisztán részére fejlesztettek 1988-ban Martin Baker katapultülésekkel szerelték fel, és fegyverzetében francia R-550 Magic és amerikai AIM-9 Sidewinder rakétákat is integráltak. Az F-7PG modifikációba már az olasz Grifo II doppler impulzus lokátort építették. A J-7G 2002-ben repült először, majd 2005-ben állt hadrendbe. Ebbe a változatba izraeli EL/M2001 radar került, majd a Kínában rendszeresített gépekbe annak másolata, a KLJ-6E Liejung, és a gépekhez sisakcélzókat is integráltak. Jelenleg is több száz korszerűsített, modernizált J-7 vadászbombázó repül Kínában, valamint több országba is exportáltak belőle, ezek közül Pakisztán a legfontosabb partner.

India – Kínával ellentétben – betartotta végig a Szovjetunióval/Oroszországgal kötött licencgyártásra vonatkozó előírásokat. A nagyszámú szovjet import mellett az első lincenc a 21PFM átvétele volt, amelyet MiG-21FL jelzéssel gyártottak, 195 példányt 1973 végéig. Az M modifikációból 158-at épített a HAL (Hindustian Aeronautics Limited). A legfejlettebb 21-est a BiSz-t is gyártották, ebből 220 készült.

A fentebb említett BiSz-ről 21-93 Bisonra korszerűsítést is az első néhány géptől eltekintve indiai gyárban végezték.

Az Aero Vodochody gyár 1961 végén megkapta a MiG–21 gyártási licencét, az első gép 1962. április 20-án szállt fel S–106 típusjelzéssel. Az F-13 változatnál az orosztól eltérően a kabintető hátulját plexi helyett fémlemezzel borították. A cseh gyártású gépek összeszerelésének minősége jelentősen felülmúlta a szovjet gyártásút. A 21R és RD felderítő változat gyártását is megkapták a csehek. A cseh gép a 21PFM felderítő változata volt. Az Aero Vodochody összesen 194 MiG-21-est gyártott.

A prototípusokon túl több különleges kísérleti változatot építettek a MiG-21 bázisán.

1958-ben épület Je-150-es (NATO kód Flipper) az U-2 magassági felderítőgépek elfogására készült, fegyverzete két K-8 légiharc rakéta lett volna. A gép nem hozta a kívánt teljesítményt.

A Je-66, Je-152 és Je-166 sebességi rekorder típusnak készült. A 166-os a FAI által szabványnak tekintett 100 kilométeres körpályán repülésben 2,51 Mach sebességet ért el, 1961. október 7-én.

1962-ben a Je-8 prototípusnak a levegőbeömlő nyílását a törzs alatt helyezték el, és az eredeti helyére egy teljes méretű radarkúpot szereltek. A gépre kacsa elrendezésű vezérsíkokat is építettek, és Tumanszkij R-11-300 gázturbinát szereltek bele. A gépből kettőt készült, de nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket.

A MiG-21DPD rövid felszállási úthosszú STOL repülőgép prototípus a kabin és a függőleges vezérsík között nagyobb átmérőjű és hosszabb géptörzzsel, modósított törzsgerinccel készült kísérleti gép volt.

A MiG–21I/A-144 (NATO-kód: Analog): a Tu-144 szuperszonikus utasszálló fejlesztése során készült aerodinamikai demonstrátor volt. A gépből két példányt építettek a Tu-144 méretarányos gótikus szárnyformájával. Különleges kamerákkal szerelték fel a gépet, valamint az orr- és farokrészben mozgatható súlyokkal szimulálták a gravitációs középpont elmozdulását. A tesztrepülések 1968-ban kezdődtek 19 ezer méter magasságig, 212 kilométertől 2,6-szoros hangsebességig terjedő sebességtartományban. Száznegyven repüléssel zárult a program. Az egyik gép Zsukovszkijban a bázis területén lezuhant. A második gép a monyinói múzeumban van kiállítva.

Az Egyesült Államokban, az AAT (Archangel Aerospace Trainer) program részeként átalakították a Cseh Légierőtől megvásárolt 3046 oldalszámú MiG-21UM-t gyakorlógépet, szuborbitális kiképző repülőgéppé. Beépítettek négy 25kn6db tolóerejű oxigén/kerozin rakétahajtóművet, hogy elérjék a 51–63 kilométeres csúcsmagasságot. Az orrbeömlő nyílást, és a pompázs nyílásokat lemezekkel lezárták, és a törzset is áramvonalasabbá tették. A program végül repülés nélkül támogatás hiányában félbemaradt.

A MiG-21 harci változatok viszonylag kis mérete miatt limitált üzemanyaggal, korlátozott hatótávolságú repülőgép volt, amely utánégető használatával falta a kerozint. A kabinja ergonómiailag tökéletlen volt, analóg műszerezettsége sem állt kézre a pilótának. A kabinból a lefelé és hátratekintés szinte modifikációnként romlott, az egyre nagyobb méretű gerinctartály miatt, amellyel a hatótávolságot, illetve repülési időt próbálták javítani. Légi utántöltés a típushoz nem volt kialakítva. A gerinctartályok, valamint elektronikai eszközök egyre növelték tömegét, és nehezítették irányítását, ezért kezelésük egyre inkább tapasztalt pilótát igényeltek.

A korlátozott hatótávolságot növelendő a BAK-500 típusú 490 literes és a BAK800 790 literes üzemanyag póttartályt lehetett a gépekre függeszteni. A P változatig csak a törzs alatt, az Sz modifikációtól kezdve a kisebbik tartályokból egy-egy darabot a szárnyak alatt, illetve mindkét típusú tartályt a törzs alatt helyezték el.

A MiG-21 legnagyobb problémája az elektronikájának fejletlensége és hiánya, valamint a fegyverzet hatástalansága volt. A beépített tűzfegyver a prototípusokon három NR-30 egycsövű gépágyú volt, de a tesztek alapján az első sorozatgyártású gépeknél már számukat kettőre csökkentették. Az F-12-es változatoktól kezdve egy gépágyú maradt hatvan darabos lőszer-javadalmazással. A P és PF változatoknál, túlértékelve a légiharcrakéták szerepét, nem építettek be csöves tűzfegyvert. A vietnami és az arab–izraeli háború tapasztalatai alapján az Sz változattól kezdve a törzs alá középre beépítettek egy 23 milliméteres kétcsövű GS-23 gépágyú kétszáz darabos lőszer-javadalmazással. Konstruáltak GP-9 típusjellel egy gépágyúkonténert is 23 milliméteres gépágyúval és kétszázötven darabos lőszerrel.

A korai változatokon szárnyanként egy-egy függesztőpontot alakítottak ki 1300–1800 kilogrammos terhelhetőséggel. A MiG-21 nem rendelkezett látóhatáron túli légiharcképességgel, de erre a beépített lokátorok sem voltak alkalmasak. Bár az 196001980-as években az ellenséges típusok egy része alkalmas volt nagyobb távolságú rakéta-csapásmérésre – elsősorban AIM-7 Sparrow rakétarendszerével, de a MiG-21-es manőverező-képességével, amennyiben érzékelte a pilóta a rakétatámadást, ki tudott térni előle. Súlyosabb probléma volt, hogy csak a BiSz változat R-13M hőkövető és R-3R félaktív lokátoros rakétái voltak szembetámadásra alkalmasak, de azok is csak hét kilométeren belül, tehát a 21-es pilótának úgy kellett repülnie, hogy az ellenséges gép, a forró hajtómű mögé manőverezzen. Az amerikai AIM-9D-től kezdve az ellenséges repülőgépek szembetámadásra is alkalmas hőkövető rakétákkal rendelkeztek.

A MiG-21 alváltozatai korlátozottan alkalmasak voltak földi célok támadására is. A csöves tűzfegyveren túl, a 21-esek az Sz-24 levegő–föld támadórakétával, valamint UB-16-57, vagy UB-32-57 nem irányított rakétakonténerből, Sz-5 rakétával mérhettek csapást földi célpontokra. Szabadon eső bombák közül, a PT-50 gyakorló, OFAB, FAB-100/250/500 kilogrammos repesz, illetve gyújtóbombákat is hordozhatott. A SzMT és BiSz változatok atombomba hordozására is alkalmas repülőgépek voltak, de ehhez a fülkében alapból kiszerelt, indítópanel kellett berögzíteni. Bombavetést a bombatípustól függetlenül csak szimetrikusan lehetett végezni, aszimmetrikus oldásnál, a gép instabillá vált, ami a következő oldást pontatlanná tette. (Ezt küszöbölte ki – többek között – a későbbi típusokon a fly-by-wire rendszer.)

A MiG-21-es változatok, köztük a legfejlettebb BiSz sem rendelkezett lokátor-besugárzást jelző érzékelőkkel, ECM berendezésekkel, infra- és dipolcsapdaszórókkal, tehát gyakorlatilag sem passzív, sem aktív elektronikai és rakétavédelme nem volt. A lokátor hatótávolsága, és felderítési képességei, a légiharc-fegyverzet gyengesége, valamint az elektronikai és rakétavédelem hiánya miatt a típus az alkalmazása alatt éles bevetéseken jelentős veszteségeket szenvedett.

Fentiek ellenére kiszolgálása, szupportja viszonylag egyszerű és olcsó volt. Több országban üzemeltetési paraméterei miatt túlélte a tervezőiroda későbbi vadászgépeit, a MiG-23 és a MiG-29 vadászrepülőgépeket is.

A MiG-21 gépcsalád fegyverzetének, elektronikájának, ellentevékenység rendszerének modernizálását, illetve beépítését több országban modernizációval végezték el. Oroszország a MiG-21-93 modernizációs csomagjában, az elektronikát és a fegyverzetet fejlesztette. A buborékkabinból a kilátás jobb lett, a gép lokátora a MiG-29M Phazotron doppler-impulzus lokátorának változata (kisebb radartányérral). Rendelkezik infracsapdákkal, és lokátor besugárzásjelzővel. Fegyverzetébe integrálták az R-27R1 és T1 rakétákat, amelyek SARH lokátor irányítású látóhatáron túlról alkalmazható fegyverek. (Ezek a korszerű légi harcban mára már szintén elavultak.) Látóhatáron túli harcra alkalmazható az R-77 típusú rakéta is, amely az AIM-120B AMRAAM légiharc-rakétával közel azonos képességekkel rendelkezik és ezzel siker reményében lehetséges légi harcot vívni akár negyedik generációs repülőgépekkel szemben is. Közelharcra a szovjet/orosz ipar legsikerültebb légiharc-rakétáját, a Vympel R-73-ast is integrálták, sisakcélzóval együtt. Földi célok támadására szabadesésű és nem irányított fegyvereken kívül a lézeres önirányítású H.25ML és H-25MP rakétákat is integrálták. A modernizációs csomagot egyedül India kérte, így ott modernizáltak 126 BiSz változatot MiG-21-93 Bison modifikációra. Amerikai pilóták is vívtak gyakorló légiharcot a géppel, és meglepődve tapasztalták, hogy a „felpiszkált” 21-es kihívás elé állítja ellenfeleit, mivel kis mérete miatt nehezen látható, gyors, és légi harcot akár látóhatáron túlról képes kezdeményezni.

Románia más utat választott. Az izraeli ipar több MiG-21 modernizációs programot ajánlott az üzemeltetőknek. 1992-ben az M,MF és UM változatokra a Román Aerostar és az izraeli IAI LAHAV készítette el a MiG-21 2000 változatot, amely üzemidő-hosszabbítás mellett alkalmas volt látóhatáron túli légi harcra, valamint elektronikai ellentevékenységre, és fegyverzetébe is modern nyugati légi harc rakétákat, lézerirányítású bombákat, célzó és zavarókonténert is integráltak. A LanceR (Lándzsás) program során végül három modifikációt hoztak létre, és végül huszonöt MF-ből légvédelmi LanceR-C, hetvenöt M-ből felderítő-csapásmérő LanceR-A és tizennégy gyakorló UM-ből LanceR-B változatot építettek át.

A program keretében több izraeli és brit műszert is beépítettek a gépekbe, a három változat felszereltsége többségében azonos. Mindhárom változatba központi számítógépeket építettek, integrálták a MIL–STD–1553B nagysebességű multiplex adatbusz rendszert, többfunkciós folyadékkristályos kijelzőket (MFD), és fejmagasságú kijelzőt (HUD-ot) építettek be a pilótafülkébe, Integrálták a DASH sisakcélzó berendezést, izraeli ELTA radar besugárzásjelző berendezést, valamint infra- és dipolszórót építettek a gépekbe.  Az eredeti fegyverek mellé integrálták az orosz R–73, az izraeli Python 3 és a francia Magic II infravörös légi harc rakétákat, a Litening célmegjelölő rendszert, lézer- és infravörös önirányítású bombákat. Az Elbit és az Aerostar közösen kifejlesztett egy nagyméretű, ARP típusú felderítőkonténert is a LanceR számára. A 114 gép teljes strukturális vizsgálatot és megerősítést kapott. A vadászváltozat többfeladatú ELTA EL/M-2032 doppler-impulzus lokátort kapott, a gyakorló- és támadóváltozatokat csak rádiótávmérőkkel látták el. Az EL/M-2032 lokátor felderítő távolsága több mint 100 kilométer, de ez a lokátortányér átmérőjétől is függ. Ilyen lokátora van többek között az indiai Sea Harrier és Tejas vadászbombázóknak, több dél-amerikai F-5 harci gépnek és a dél-koreai F/A-50 könnyű vadászbombázóknak is.

Az Egyiptomi Légierő az 1973-as háború után a BAe és a Rolls Royce segítségével modernizálta a 21-es gépeit. A szovjet vadászok GEC-Marconi HUD-ot, új navigációs és idegen-barát felismerő berendezések, AL/ALE-40 infra- és dipolszóró zavaró berendezést kaptak. A gépek fegyverzetébe integrálták az AIM-9L Sidwinder hőkövető rakétákat.

(Folytatjuk, a következő részben a magyar MiG-21-esek történetére is kitérünk!)

* * *