Mikor lesznek új autóbuszok Pécsen?

Kezdetben még minden jól alakult. Majdnem pontosan három és fél évvel ezelőtt kezdett tárgyalásokba a Pécsi Közlekedési Zrt. (Pk Zrt.) a Mecsekbusz Kft.-vel. Ennek keretében alvállalkozót kerestek autóbuszaik közlekedtetésére. A megbeszélések éppen jókor kezdődtek el, hiszen a pécsi helyi járművek ekkor már rég csereérettek voltak, és az ígéretek szerint a 2010-ben esedékes Európai Kulturális Fővárosa (EKF) cím várományosa 2009 végére teljes, 140 járműből álló flottáját le tudta volna cserélni az alvállalkozói szerződés értelmében.

Erre azért volt szükség, mert a város nem, vagy csak részben teljesítette fizetési kötelezettségét, mint ahogy az általa megrendelt menetrendből az következett. A legtöbb nagyvárosban a Volán látja el a helyi közlekedést is, ezáltal az ott felhalmozott veszteséget kompenzálni tudják a helyközi és távolsági forgalomból. Jelen esetben ez nem következhetett be, hiszen a PK-nak, és a később nyertes Mecsekbusz Kft.-nek sincs helyközi üzletága. (Nem véletlen, hogy Kósa Lajos Debrecen főpolgármestere évek óta szeretné elérni, hogy a Hajdú Volán beolvadjon a DKV-ITK konglomerátumba.)

A PK Zrt. 2008 augusztusában hozta nyilvánosságra, hogy a Mecsekbusz újíthatja meg a pécsi helyi közlekedést. Szeptemberben a közgyűlés ezt annak rendje és módja szerint meg is szavazta, hiszen az ajánlat visszautasíthatatlan volt: csökkenteni lehetett az éves támogatást, és a városnak sem kellett új járműveket vásárolnia. Ezzel úgy tűnt, hogy minden akadály elhárult az új járművek beszerzése elől, és a Mecsekbusz Kft. arra is ígéretet tett, hogy egy új telephelyet is felépít.

Később furcsa fordulatot vett az ügy. A Mecsekbusz két lépcsőben (2008 októberében és 2009 áprilisában) megvásárolta a PK Zrt. 49,98 százalékos részvénycsomagját, a PK Zrt. pedig elkerülte a csődöt. A Mecsekbusz Kft. hangzatos ígéreteit azonban megkérdőjelezte, hogy 2009 elején a cég 2,2 milliárd forintért eladta az összes állományban lévő autóbuszt a Busrent Kft.-nek, amelyben tulajdonosi hányaddal rendelkezik a PK Zrt. (A szóban forgó társaságban 40 százalékos részesedése van a Mecsekbusz tulajdonosi köréhez tartozó LL. Bus Kft.-nek.) A PK Zrt. pedig 2009. január 1-jétől visszabérelte saját eladott autóbuszait a Busrenttől. És pontosan akkora bérleti díjat fizetett évente ezért a furcsa konstrukcióért, mint amennyiért a teljes járműparkot korábban eladták.

Hamarosan újabb konkrét ígéret érkezett a Busrenttől, miszerint 2010 végéig lecserélik az elöregedett járműparkot, sőt, 2011-re az újabb beszerzésű Mercedeseket is. Az EKF megnyitójára tervezett csere azonban a pénzhiány miatt már szóba sem jöhetett, az új járműtelep pedig feledésbe merült. Közben arról is lehetett hallani, hogy nagy valószínűséggel az Irisbus választékából érkeznek az új járművek. Ezt megerősíteni látszott a tény, hogy tesztelés céljából Pécsen tartózkodott egy Irisbus Crossway LE. De csak ez az egy, városi közlekedésre alkalmatlan tesztbusz fordult meg a megyeszékhely utcáin, noha több jármű tesztfutására volt ígéret. A később kiszemelt MJT- (Magyar Járműtechnika Zrt.) gyártmányok sem vettek részt pécsi tesztfutáson. 2009 végére a járművek átlagéletkora már meghaladta a 13 évet, több állapota pedig a kritikus szintet is elérte.

A következő évben látszólag felpörögtek az események, de új buszok továbbra sem bukkantak fel Pécsen. Eleinte arról volt szó, hogy Pécs Kínából származó, Bonluck márkájú autóbuszokat vásárol. Ezek szerkezetváz formában érkeztek volna Debrecenbe, ahol a Magyar Járműtechnika Zrt. szerelte volna készre őket. Az Alfabusz által elindított sajtóhadjárat azonban nem tett jót az üzletnek, és az új pécsi városvezetés óriási ellenállást fejtett ki a kínai járművekkel szemben. Szintén hátráltatták a kialakulófélben lévő üzletet azok a tények, miszerint a Bonluck csak kétajtós, a szindikátusi szerződésben ugyanis nem szerepelt a buszok pontos kialakítása! Sőt, az sem, hogy mely gyártó(k)tól kell választania a kisebbségi tulajdonosnak. Tehát az sem került bele (a darabszámon kívül) a dokumentumba, hogy hány csuklós és szóló autóbuszt kell beszerezni.

Ám még ennél is is rosszabb ómennek bizonyult, hogy a kínai jármű sokadszorra sem tudta megszerezni a típusbizonyítványt. Ezért a Mecsekbusz Kft. hazai gyártó után nézett. Rövid keresés után ismét az MJT-t találtak meg.

Az ügy újabb fordulataként időközben a PK Zrt. vezérigazgatóját hűtlen kezeléssel gyanúsították meg – a rendőrség különösen jelentős vagyoni hátrányt okozó hűtlen kezelés gyanújában tavaly szeptemberben tett vádemelési javaslatot. Ez az ügy azonban csendben elsikkadt.

Ám még ezt megelőzően az események mintha felgyorsultak volna. Márciusban ugyanis a PK Zrt. honlapján már a buszok színét terveztették egy pályázat keretében. A kiírás dokumentumai között egy 12 méteres, alacsonypadlós szóló városi, és egy ugyancsak alacsonypadlós, 18 méteres csuklós autóbusz nézeti rajza szerepel. Ekkor már tudni lehetett, hogy a 140 újonnan beszerzendő jármű biztosan az MJT kínálatából kerül ki. Tavaly, április 29-én, hivatalosan is bejelentették, hogy a PK Zrt.-hez még májusban megérkezik az első szóló, majd júniusban az első csuklós busz. A specifikációt követően pedig – augusztustól – három–négy autóbusz érkezését hangsúlyozták a felek, továbbá azt, hogy a következő év derekára várhatóan az összes járművet leszállítja a gyártó. Július 7-én a városvezetés már emeletes buszokat vizionált a baranyai megyeszékhelyre. A közgyűlés is erre a napra időzítette az új járművekkel kapcsolatos beleegyezését. Akkor még úgy tűnt, mindössze napok kérdése, és az első buszok megjelennek Pécs utcáin. A szállítási szerződés azonban továbbra is aláírásra várt!

Szeptemberben Nagy Csaba alpolgármester bejelentette, hogy a PK Zrt. éléről leváltották a vezérigazgatót. A Mecsekbusz Kft. és a Busrent Kft. vezetői pedig a gyanúsítottak listájára kerültek. Végül még a tavaly ősszel Pécs városvezetése úgy döntött, hogy szerződést bont a Mecsekbusszal, de a tulajdonrész és a döntések joga marad a Kft.-nél.

Már 2011 márciusának végén újabb meglepő fordulat következett be az ügyben. Pécs, ahogy korábban a vízművet, úgy a közösségi közlekedést is „visszavette”. Ezzel a huszáros vágással újra a város tulajdonába került a PK részvényeinek 20 százaléka. Ekkor váltotta Bata László Keczer Lászlót a cég vezérigazgatói székében. Pontosan nem tudjuk milyen okból, de néhány hét elteltével Bata László is távozásra kényszerült. Jelenleg Árki Sándor áll a PK Zrt. élén.

Joggal merül fel az előző városvezetés, a PK Zrt. vezérigazgatójának és a résztvevő kft.-k vezetőinek a felelőssége a meghiúsult buszbeszerzéssel kapcsolatban. De a kép úgy válik teljessé, ha leszögezzük: a kiválasztott járművekkel is sok volt a gond. Szűk volt a kiválasztottak köre, hiszen konkrét, létező autóbuszból mindössze két gyártó három típusa szerepelt a kurta listán. Ezek közül a Bonluck típusbizonyítványt sem kapott Magyarországon. Az MJT járműveivel is sok volt a minőségi probléma: a 2010-es Bus Pride bemutatón a pécsi prototípusjármű Citycruiser 12 néven rengeteg összeszerelési hibával mutatkozott be – a PK Zrt. által kért és szerződésbe foglalt változtatásokat a gyártó egyszerűen figyelmen kívül hagyta. A legsúlyosabb kritika azért érte az MJT-t, mert – ugyancsak a szerződésben foglaltak ellenére – az első járműbe nem Euro 5-ös motort szereltek, hanem csak Euro 4-est. Az pedig már a megrendelőt minősíti, hogy az olcsóságot szem előtt tartva egy hosszú távon sokba kerülő döntést hozott: a kocsitest ugyanis nem rozsdamentes vázszerkezetből készült. Ráadásul az MJT buszkollekciója az ősrégi Ikarus 400-as típuscsalád 21. századi reinkarnációja, és elavult konstrukciónak számít a piacon. További adalék, hogy a végleges visszavétel előtti hetekben a Mecsekbusz előrehaladott tárgyalásokat folytatott a csehországi SOR céggel, amely a szerződés aláírását követően rövid határidőn belül leszállított volna negyven autóbuszt a baranyai megyeszékhelyre.

Tavaly egyébként több hazai és külföldi gyártású autóbusz is megfordult Pécsett. Jelenleg a Volvo 7700 Hybrid vendégeskedik a városban.

Végső soron már tegnap is késő lenne: negyven autóbuszt záros határidőn belül le kéne cserélni, de erre gyakorlatilag nulla az esély. Mivel Pécs szakított az alvállalkozó bevonásának ötletével, felmerül a kérdés: a város vajon honnan szerzi meg az új járművekre a pénzt? Továbbá van-e értelme a leállított, és főként alkatrészbányának használt, a végsőkig lestrapált buszokat felújítani? Az időhúzás nem tett jót a még bevethető járműveknek, mert sok javítás elmaradt azzal a felkiáltással, hogy „hamarosan jönnek az új buszok!”. Ezért a pécsi járműpark még a BKV buszainál is lepusztultabb állapotban van. Ha időközben a Hajdú Volántól sikerül megvásárolni a szintén idősebb évjáratú autóbuszokat, akkor azok sem jelentenek megoldást. Annyira elhasználódtak a járművek, hogy jelenleg nem menetrend szerint, hanem véletlenszerűen közlekednek az autóbuszok a városban. Értsd: vagy jön busz, vagy nem. A probléma átmeneti megoldását a városvezetés szeptembertől a járatritkításokban és megszüntetésekben látja.

Az újabb rossz, ezúttal pécsi példa után felmerül a kérdés: a számos európai országban oly jól működő alvállalkozói rendszer nálunk vajon miért nem működőképes? Egy biztos: Pécsett elkövették azt a súlyos hibát, hogy a PK Zrt. felét eladták (ami önmagában nem is lenne akkora baj), de ezzel párhuzamosan a menedzsmentjogokat is, vagyis a városvezetésnek semmi beleszólása nem volt a saját cégének működésébe. A történet kusza és szinte kibogozhatatlan – az időhúzás és a rossz döntések sorozata odáig vezetett, hogy a pécsi tömegközlekedőknek még évekig kell a ritkábban járó és a végletekig elöregedett autóbuszokon utaznia.