Válsággal küzd a helyi közlekedés
A médiában a tömegközlekedés finanszírozásával kapcsolatos hírek általában kimerülnek a MÁV és a BKV pénzügyi gondjainak, botrányainak vég nélküli tárgyalásával. Azonban nem csak a vasút és a főváros tömegközlekedése küzd nehézségekkel. A vidéki városok közösségi közlekedése is igen nehéz helyzetbe került az elmúlt pár év politikai döntései miatt. Bár kétség kívül kevésbé látványos terület, mint a széles körben népszerű vasút vagy a BKV, de – ha nem is koncentráltan – több millió ember közlekedését érinti. A kisebb figyelem részben jó is, mivel a korrupció és az egyéb botrányok általában elkerülték a Volán-társaságokat. Azonban a finanszírozással kapcsolatos problémák egy része közös. Az eddigi mérsékelt média érdeklődés az elmúlt hetek sajnálatos eseményei miatt megnövekedett. A Vértes Volán megszűntette Esztergomban a helyi közlekedést, és a Jászkun Volán csökkenti a járatok számát Szolnokon. Mi vezetett ezekhez a drasztikus lépésekhez?
A közlekedési vállalatok mostani nehéz helyzete és elöregedett eszközparkja nem egyik napról a másikra alakult ki. A közlekedés ügye sokak szerint külön minisztériumot igényelne, ehelyett az elmúlt 20 évben a legtöbb változást, átszervezést éppen a közlekedésért felelős irányítás szenvedte el. Az átszervezések eddig nem vezettek eredményre, hosszan tartó pozitív hatása egyik átszervezésnek sem volt még. Rendszeres a MÁV és a BKV kb. 5 évente újratermelődő adósságállományának állami átvállalása, majd egyéb intézkedés híján ezeknek az adósságoknak az újratermelődése. Közben a szolgáltatás színvonala csökkent, az infrastruktúra és a járműállomány elhasználódott. Az elmúlt két évtized problémás két nagyvállalata mellé most a helyi közlekedést végző Volán-társaságok is „felzárkózhatnak”, köszönhetően a 2005-től meghozott kiadáscsökkentő intézkedéseknek.
A Magyar Ásványolaj Szövetség adatai szerint az elmúlt évben közel 10%-kal kevesebb üzemanyag fogyott az előző évinél. A helyi közösségi közlekedésben ennek ellenére tovább folytatódott az utasok számának csökkenése. Az egyre emelkedő üzemanyagárak talán megállíthatnák, vagy ne adj isten meg is fordíthatnák a közösségi közlekedésről elpártolást. Hogy ez nem így történt az elmúlt években, annak a folyamatos és immár két évtizede tartó és egyre csak mélyülő forráshiány az egyik oka. Emiatt az infrastruktúra, a járművek elavultak, a menetrendek pedig kisebb-nagyobb ritkításon mentek keresztül, szinte mindenütt. Megjegyzendő azonban, hogy bár a kívánatostól elmarad a buszok cseréjének az üteme, az infrastruktúra sem az igazi, de vidéken mégis jóval több fejlesztés történt az elmúlt két évtizedben, mint Budapesten. Az utasvesztés másik oka a több éve küszködő magyar gazdaság. A gazdasági válság miatt megszűnt munkahelyek csökkentették az utazás iránti igényeket is. A járműállomány a legtöbb városban elöregedett, de a helyi közlekedéstől elkanyarodva látható, hogy az elmúlt években évente átlagosan beszerzett 200-250 új busz mellett a helyközi és távolsági buszflotta tagjai közül is egyre több busz lesz csereérett. A gazdaságot hazai termelő cégekkel és exporttal szeretné felpörgetni a kormány, azonban a hazai buszgyárak a belső piac szinte teljes hiánya miatt évek óta csak vegetálnak, a kapacitásuk egy részét tudják csak kihasználni, a fejlesztéseikre pedig pénz hiányában nincs vevő. Így nincs olyan kiforrott, versenyképes termékük, amire lenne kereslet külföldről is.
A járműbeszerzések elősegítésére még a választások előtt bejelentettek egy kedvezményes hitelcsomagot, amit az MFB banktól vehetnének fel a közlekedési társaságok. Az idén kezd testet ölteni ez a lehetőség, körülbelül 20 milliárd forint értékben írtak ki tendert banki szolgáltatásokra. Ez körülbelül 400 autóbusz beszerzésére jelenthet lehetőséget. Azért csak jelenthet, mert több forrás szerint erre az összegre más közlekedési ágazatban is szemet vetettek. A most rendelkezésre álló 20 milliárd forinttól is többre lenne szükség a járműpark rekonstrukciójához, ezért mindenképpen az eredeti céloknak megfelelő felhasználása szükséges az MFB-s forrásoknak.
Azonban a hitelcsomag a finanszírozási problémát nem oldja meg, röviden az alábbi három tényező adja a problémák forrását:
- A 2006 óta változatlan és fix összegű árkiegészítés;
- A 65 éven felüliek ingyenes utazása;
- Az ÁFA emelkedése.
Az első pontban az a probléma, hogy a megrendelő előírja a szolgáltatásért kérhető viteldíjat, a kedvezmények mértékét és a mentrendet. A kedvezményes jegyek és bérletek után kapná meg a közlekedési társaság az árkiegészítést a teljes árhoz. Azonban 2006 óta fix az árkiegészítés mértéke, és nem fedezi a teljes árhoz szükséges összeget. Ez az egyik legnagyobb veszteségforrás.
A 65 éven felüliek ingyenes utazásával az a probléma, hogy senki sem tudja, mennyien vesznek részt a közlekedésben. Az utánuk járó kompenzációt a kormányzat másképp állapítja meg, mint amennyit a közlekedési társaságok indokoltnak tartanának. A helyi közlekedésben nincs regisztrációs jegy vagy bérlet. Az így keletkező veszteséget csak becsülni lehet.
Az ÁFA emelkedése a viteldíjak emelésén át hatott kedvezőtlenül. 1990-ben még hat százalékos ÁFA terhelte a jegyeket és a bérleteket, ez az elmúlt két évtizedben fokozatosan huszonöt százalékosra emelkedett. Az utolsó két emelés az elmúlt 5 év alatt történt, 2006-ban tizenötről húsz százalékra, 2009-ben pedig húszról, huszonöt százalékra nőtt az ÁFA. Az ÁFA csökkentésével a viteldíjak változatlan mértéke mellett csökkenne a közlekedési cégek vesztesége.
A helyi közlekedést az önkormányzatok feladata biztosítani. Ez azt jelenti, hogy előírják a szolgáltatónak a menetrendet, a jegyárakat, feladatuk lenne a szolgáltatásért fizetni is. Azonban ez utóbbi pontot nem szívesen teljesítik, ennek a következménye a járatritkítás, végső esetben vonalbezárások. Esztergomban a Vértes Volán igen drasztikus megoldást választott az egész város helyi közlekedésének leállításával, azonban nem kizárt, hogy követőre akad. Nincs ingyen ebéd, hallhattuk sokszor döntéshozóinktól, ezt úgy tűnik jó lesz nekik is az eszükbe vésni.
A február óta ígért reformokról még nem tudunk semmi konkrétumot. Valamiféle elképzelés létezik a 24 Volán társaság és a MÁV egy holdingba vonásáról, azonban ez a több évtizeddel ezelőtt megszűnt MÁVAUT visszatértét jelentené. A szabad verseny korában ez az elképzelés több kérdést is felvethet. Továbbá újabb közlekedési mamutcég megjelenése okot adhat a kétkedésre, mivel a Volán társaságok a mostani problémák ellenére az elmúlt két évtizedben eredményesen gazdálkodtak, ellenben a nagyméretű és ezért átláthatatlan MÁV-val vagy BKV-val szemben.
A közlekedés ügyét egy személyszállításról szóló törvény hosszú távon is megbízhatóan rendezhetné. Egy ilyen törvény már hosszú ideje hiányzik, de most előkészületben van. A törvénytervezet az elmúlt 20 év rendezetlen viszonyait rögzítené. A megrendelőnek ezután sem kötelező a megfelelő fedezetet biztosítania a megrendelt szolgáltatásért, az árkiegészítés kérdése is rendezetlen marad. A törvénytervezet több sebből is vérzik, alaposabb kidolgozásra szorul.
Az átalakításokat nem érdemes elkapkodni, egy első pillantásra látványos átalakítás is elsülhet rosszul, lásd Debrecen példáján. Debrecenben 2010-ben az előző évhez képest 10%-al esett vissza a közösségi közlekedést használók száma. Ne feledjük a látványos jármű- és szolgáltató csere 12 milliárd forint hitel felvételét jelentette, aminek csak az éves kamatterhe 1 milliárd forint, az utasvesztésből adódó veszteség szintén ilyen nagyságúra becsülhető. Tehát az eredeti elképzelés a visszájára sült el, több mint 10 milliárd forintért egy sokkal rosszabb tömegközlekedést kaptak a debreceniek. Szintén helyi közlekedésből van még egy elrettentő példa az átalakításokra, ez pedig Pécs városa. Itt a pénzügyi ügyeskedésen kívül érdemi lépés nem is történt, az elhasználódott eszközpark csendben mállik tovább, a még megmaradt utasok egyre rosszabb körülmények között kénytelenek utazni. A Volán társaságok a lehetőségeikhez képest nagyon is jól látják el a helyi közlekedésben a feladatukat, azonban forrás híján többre nem telik. A média által alaptalanul felmagasztalt magáncégek sem tudnak szűkös forrásból csodát tenni.
Összességében van pár rossz példánk a helyi közlekedés átalakításáról, és országos átalakításra várunk. A helyi közlekedés gondjain sokat enyhíthetne az árkiegészítés rendszerének megváltoztatása és az ÁFA mértékének csökkentése. Ez a probléma szerencsére egyre több döntéshozónak tűnik fel, azonban ez nem forráskivonást, hanem épp ellenkezőleg, több kiadást jelentene a költségvetésnek, változatlan szolgáltatási szint mellett. Erre azonban nincs fedezet az idei költségvetésben, a további elvonási szándékok pedig rosszat sejtetnek. A helyközi buszos közlekedésben nagy probléma a kis számú, és egyre inkább csak önerőből finanszírozott járműcsere. Országosan az évente indokolt 6-700 új busz beszerzésétől jóval elmaradnak az elmúlt évek beszerzései. A regionális Volánok létrehozására tett kísérlet eddigi eredményei mérsékeltek, az eddig végrehajtott változásoknak megálljt parancsoltak a tavalyi választások. A közlekedés hosszútávú, kiszámítható és jó koncepcióra, ehhez a költségeket fedező finanszírozásra vár. A piacnyitás a helyközi személyszállításban közeleg, jó lenne erős és terjeszkedni is képes magyar közlekedési cégekkel nekivágni, nem pedig kivéreztetett és egyik-napról a másikra élő csontvázakra rászabadítani a tőkeerős külföldi cégeket, hogy újabb területet szerezzenek meg.
