MLSZKSZ: a logisztika legdrágább hibája az „így szoktuk” mentalitás

A logisztikai szövetség úgy véli, milliárdok úsznak el a logisztikában, a rendszer ott vérzik el, ahol a legkevésbé kellene.

A magyar és közép-európai logisztikai szektorban mára olyan működési minták rögzültek, amelyek minden nap újratermelik a költségnövekedést, a kapacitáshiányt és a felesleges környezeti terhelést. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) friss elemzése szerint az „így szoktuk” logika minden szereplőt sújt: a fuvarozókat, a szállítmányozókat, az árukibocsátókat, az árufogadókat és végső soron a fogyasztókat is, miközben a rendszer hatékonysága alig javul, a pazarlás pedig folyamatosan nő. A probléma nem a technológia hiányával kezdődik, hanem a bebetonozott, hibás gyakorlatokkal.

Az ellátási láncokban ma is tömeges jelenség, hogy reggel nyolc órára egyszerre több kamiont rendelnek be, miközben óránként csak egyet lehet kiszolgálni. Egy átlagos sofőr a munkaidejének mindössze egyharmadát tölti tényleges vezetéssel, a többi várakozás, papírmunka és szervezési veszteség. Mindennek ára a túlméretezett flották, felesleges üresjáratok, megnövekedett károsanyag-kibocsátás és több száz milliárd forintnyi elfolyó erőforrás évente. Az MLSZKSZ elemzése szerint a rendszer úgy működik, mintha minden nap kapacitáshiánnyal küzdene, pedig a valós kapacitás többnyire rendelkezésre áll, csak nincs szakszerűen összehangolva.

A sürgősnek címkézett szállítások többsége nem valódi piaci igény, hanem hibás belső teljesítménymutatók, torz ösztönzők, rosszul működő vállalati kultúrák eredménye. A gyakorlat abszurditását jól mutatja, hogy a kiemelten fontoskét kezelt áruk sokszor napokig állnak a raktárakban, miközben előtte akár ezer kilométert tettek meg értük expresszben. Az MLSZKSZ elemzése rávilágít, hogy minden felesleges sürgetés mögött ott a láthatatlan környezeti adó, ugyanis egy expressz fuvar szén-dioxid-lábnyoma akár száz fa éves megkötésével lehet egyenértékű.

A távol-keleti áruk nagy része továbbra is Észak-Európa kikötőibe érkezik, pedig az adriai útvonal akár hat nappal rövidebb tengeri időt, fele olyan hosszú vasúti kapcsolatot és szabad kapacitást kínál a régió számára. A megszokás azonban erősebb, mint a racionalitás. Ez az egyik legszemléletesebb példája annak, hogy az „így szoktuk” működés konkrétan napokat, súlyos pénzeket és rengeteg üzemanyagot éget el feleslegesen.

Az elemzés szerint a vasút húsz–harminc százalékkal olcsóbb, míg a belvízi hajózás harminc–ötven százalékos költségelőnnyel működhet. A szén-dioxid-kibocsátás mindkét esetben 60–85 százalékkal alacsonyabb tonnakilométerre vetítve. A közút szerepe ugyan megmarad, de elsősorban az utolsó kilométereken. Ha az ellátási lánc jól szervezett, a vasút és víz stabil alapot ad a szállításhoz, a közút pedig hatékonyan kiegészíti.

A szövetség állásfoglalása szerint a valódi zöldítés nem a járműpark cseréjével, elektromos kamionokkal kezdődik, hanem a teljes ellátási rendszer újragondolásával és hatékonyságának növelésével. A legnagyobb környezeti nyereség ott keletkezik, ahol megszűnnek a várakozási idők, átláthatóvá válik a tervezés, rugalmasabbá az árufogadás és az időkapu-kezelés, eltűnnek a torz ösztönzők, és a vállalatok end-to-end, vagyis a teljes ellátási láncot a kiindulóponttól a végpontig egységként kezelő szemlélettel vizsgálják át saját folyamataikat. A jelenlegi működésben ugyanis mindenki veszít.

Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára elmondta: „A fuvarozók költséget, a szállítmányozók kapacitást, az ügyfelek időt, a társadalom pedig a szükségesnél jóval nagyobb környezeti terhelést fizet meg. Ha azonban megtörténik a szemléletváltás, a logisztika hatékonyabbá, zöldebbé és kiszámíthatóbbá válhat. A vasút, a vízi útvonalak és az intermodális megoldások a teljes ellátási lánc új gerincévé válhatnak.”

Írásunk az MLSZKSZ közleménye alapján készült.

(Nyitóképünk illusztráció. Kép forrása: asfinag.at)