Nagy ország nagy társasága: 80 éves az Aeroflot

Nyolcvan évvel ezelőtt, 1932. március 25-én alakult meg az Aeroflot. A TTG összefoglalója ott kezdi a történetet, hogy a szovjet polgári légiflotta Dobroljot néven 1923-ban különült el a katonai repüléstől. A két háború között az Aeroflot légiforgalma még nem volt jelentős, és a hatalmas távolságok áthidalására elsősorban a belföldi repülést próbálták kiépíteni. Az igazi fejlődés a második világháború után indult be, és az utas- és áruszállítás mellett az Aeroflot szervezetében működött az összes polgári célú légi tevékenység.

A gigantikus méretű cég egyszerre volt minisztérium, hatóság és vállalat, de hozzá tartoztak például a repülőterek mellett a légiforgalmi irányító szolgálatok is. A Szovjetunió felbomlása után az ágazat részeire bomlott, és romjain több száz önálló repülési vállalkozás jött létre, az Aeroflot pedig 1993 tavaszán Russian International Airlines néven, állami többségi tulajdonnal részvénytársasággá alakult.

A korábbi állami védőernyő és az impozáns forgalmi statisztikák sokáig elrejtették, hogy az Aeroflot – amely gyakorlatilag a korábbi külföldi divízió tevékenységét vitte tovább – irreális és ezért tarthatatlan tarifarendszert, hatalmas bürokráciát, félkatonai hierarchiát, elavult, környezetszennyező flottát, fegyelmezetlen személyzetet örökölt, helyzetét tovább súlyosbította a pénztelenség, valamint az állandósult üzemanyag- és alkatrészhiány. Ezért először drasztikusan lecsökkentették a repülőgépek és az alkalmazottak számát, és sorra bezárták a gazdaságtalan járatokat.

A következő lépésben többek között francia, amerikai, német és angol közreműködéssel hozzáláttak a flotta, illetve a repülőterek és a földi kiszolgáló rendszerek modernizálásához. Ekkor álltak forgalomba Moszkvában az első Airbus A310-es gépek, melyek mellé rövidesen Boeingokat is béreltek.

Az Aeroflot életében azonban a döntő fordulat csak 1997-ben következett be, amikor Valerij Okulov személyében új vezérigazgató vette át az akkoriban már évi négymillió utast szállító cég irányítását. Ő első intézkedésével előbb egy sikeres bankárra bízta a társaság financiális ügyeit, majd hozzálátott a hálózat és a fedélzeti szolgáltatások megreformálásához. Ennek során megtörtént az arculatváltás, barátságosabb lett a személyzet, orosz specialitásokkal bővült a catering ellátás, s az értékesítésben végre olyan – Nyugaton már megszokott – lehetőségek is megjelentek, mint a számítógépes törzsutas bónuszprogram, vagy a hitelkártyával történő fizetés.

Az Aeroflot már 2003 őszén bejelentette, hogy csatlakozni kíván a SkyTeam szövetséghez, de erre végül csak 2006 áprilisában került sor. Közben újabb nyugati gyártmányú gépekkel folyamatosan modernizálták a flottát (ez a folyamat napjainkban is tart). Mindez azonban további karcsúsításokat eredményezett, mivel a szovjet időkből megmaradt hazai gyártású gépek fokozatos leállítása együtt járt a személyzet egy részének kényszerű elbocsátásával. (Egy Tu–154-es vezetéséhez korábban öt fő kellett, míg az ugyanannyi – vagy még több – utast szállító Airbus A320-ason csak két pilóta dolgozik.)

Az Aeroflot új vezérigazgatója, Vitalij Szaveljev elődjéhez hasonlóan szintén a modernizációt helyezte a középpontba, s a közelmúltban bejelentette, hogy az orosz nemzeti fuvarozó szívesen fejlesztené gépparkját a még kifejlesztés alatt álló Airbus A320neo típussal. Szerinte az Aeroflot legkésőbb 2014-ben, illetve 2015-ben kívánja megújítani a jelenlegi A320-as flottáját, amelynek első példánya 2003-ban állt náluk szolgálatba, és e gépek száma napjainkra már 75 darabra nőtt.

Szavejev azt is elmondta, az Aeroflotnak nagy mennyiségben lesz szüksége új repülőgépekre útvonal-bővítési elképzelései megvalósításához. Szakmai elemzők szerint az Aeroflot valóban igen komoly átalakítások előtt áll, pontosabban megkezdődtek az előkészületek annak az óriási méretű légitársaságnak a létrehozására, amely az Aerofloton kívül több, nagyobb hányadban állami tulajdonban lévő orosz fuvarozó beolvasztásával jönne létre. Felmerült az Aeroflot esetleges privatizációja is, ám abban mindenki egyetért, hogy a tervezett magánosítás előtt, előbb szükség lenne a vállalatok megerősítésére, s ebbe az irányba mutat a jelek szerint az Aeroflot új flottakonstrukciója is – olvasható a TTG elemzésében.

A mai üzemi adatok sokatmondóak: a most záruló téli menetrendben 53 ország 109 városába repült az Aeroflot, az Oroszországon belüli desztinációk száma 29. A tavaly szállított utasok száma 14,17 millió, ez egynegyedével(!) több, mint 2010-ben. Miután a szeretett, de gazdaságtalan hazai típusok az Il–96-os kivételével kivonásra kerültek, a 117 gépes flotta Európa egyik legfiatalabb átlagéletkorú gépparkja lett. Az interkontinentális hálózatot B767-esekkel, Il–96-osokkal, de legfőképp Airbus A330-asokkal repüli a vállalat, a keskenytörzsű flotta gerincét pedig az A320-as család alkotja. 2016-tól kezdődik a megrendelt Boeing 787-es Dreamlinerek szállítása, összesen 22 példány kerül majd a társasághoz, a vetélytárs Airbus A350-ből 2018-tól ugyanennyi áll forgalomba.

2011 júniusában repült először az Aeroflot vonalán az új orosz utasszállító, a Szuhoj Superjet SSJ S100-as egyik első sorozatgyártott példánya, ebből egyelőre harmincat rendelt a társaság, a Szuhojok tavaly december óta megfordulnak Ferihegyen is. Az Aeroflot ugyanakkor 2020-ig összesen 126 modern, orosz gyártású utasszállítót akar forgalomba állítani.

A Superjet az orosz viszonyoknak megfelelően elég nagy hatótávolsággal rendelkező, de valójában regionális feladatokra épült gép, nyilván komolyan számít a társaság arra, hogy a nagyobb, középkategóriás MS-21-es fejlesztése is sikeresen lezárul. Hogy ezeken kívül milyen modern orosz típusokat állíthat az Aeroflot forgalomba ez alatt a szűk nyolc év alatt, az nagy kérdés: egyelőre nincs váltótípusa a láthatáron a mostani Aeroflot-flotta egyetlen orosz gépének, az Il–96-nak, a Tu–214-es sem tűnik sikeres típusnak, az esetleges közös kínai–orosz szélestörzsű-fejlesztésről pedig még csak tárgyalnak Moszkvában és Pekingben.