Nagybobóval az elővárosban
Van, akinek már eszébe jutott. Van, akinek eszébe is jutott, és meg is szervezi. Lajosmizsére megy fotósvonatával az A25 016 pályaszámú Nagybobó.
Most egy viszonylag hosszú műszaki/sorozattörténeti leírás következik a Nagybobókról, akiket untatnak a részletek, azok görgessenek a lap aljára, a fotósmenetről ott olvashatnak.
DVM7, turbóval
A Ganz-MÁVAG korábbi motorfejlesztési eredményei alapján felmerült annak a lehetősége, hogy a DVM4 szerkezetszámú, a Szovjet Vasutak részére szállított mozdonyok nagyobb teljesítményű, turbófeltöltős dízelmotorral felszerelt változata is elkészülhessen. A típus a gyárban a DVM7 szerkezetszámot kapta. Tapasztalatszerzés érdekében a mozdonyban különböző típusú, 588 kilowatt/800 lóerő névleges teljesítményű dízelmotort, és a hozzá csatlakoztatott ED 1100 típusú főgenerátort alkalmaztak. A TC 452 típusú vontatómotorok 1:4,17 fogaskerék-áttétellel hajtották az 1050 milliméter futókörátmérőjű kerékpárokat. A mozdony legnagyobb engedélyezett sebessége 80 kilométer/óra volt. A 74,8 tonna szolgálati tömegű mozdony 187,5 kilonewton tengelyterheléssel 235,5 kN indító vonóerőt és 130,5 kN állandó vonóerőt tudott kifejteni.
501, 502, 503 gyári számon
A DVM7-1 gyári jellegű mozdonyokból mindössze három épült, mégpedig rendre az 501, 502 és 503 gyári számú gépek. A hivatalos gyári adatok szerint az 502 és 503 gyári számú mozdonyok 1961-ben készültek el. A valóság azonban az, hogy 1961-ben csak az iparilag kész állapot volt megoldható, miután az új fejlesztésű dízelmotorok nem álltak kellő időben rendelkezésre. Az 502 gyári számú mozdonyba 16 VFE 17/24, az 503 gyári számúba 16 KVF 17/24 dízelmotort építettek be. Mindkét motortípus új volt, amelyeket gyakorlati üzemben kívántak kipróbálni és használhatóságukat összehasonlítani. Ezeket a mozdonyokat 1962 elején helyezték üzembe, és a gyártási futópróbákon túlmenő, prototípus jellegű vizsgálatokat is végeztek velük. Az akkori gyártmányfejlesztési főosztály a típust 1963. március 3-án fogadta el.
A gyáriszám-statisztikáknál ez azonban úgy jelent meg, hogy az 502 és 503 gyári számú gépek az 1961-es évnél szerepeltek.
Záhony–Lvov, majd újra itthon
Az 501 gyári számú mozdony 1963-ban készült el, méghozzá 16 KV 17/24 típusú szívó dízelmotorral. Az 502 és 503 gyári számú mozdonyokat 1963 harmadik negyedévében Záhonyban széles nyomtávolságra szerelték át, és onnan érkeztek a Szovjetunió Lvov-i (Lviv, Lemberg) Vasútigazgatóságához, próbaüzemeltetésre. Információk szerint a kiszállításukat követően néhány hónapig a Ganz-MÁVAG szerelői felügyeletet adott, ez azonban nem volt állandó jellegű.
Egy kicsit előre szaladva az időben, a szóban forgó két mozdony 1965 első napjaiban tért vissza a gyárba. Születésüktől értelmezve az 502 gyári számú 49, az 503 gyári számú pedig 73 ezer kilométert futott. (Az 502-es futásteljesítményében benne van az az időkiesés, hogy vezetői döntésre a dízelmotort az 1962. évi Ipari Vásáron kiállították, ezért kiszerelték a mozdonyból.) Az 502 gyári számú gép külföldi üzeme során egy alkalommal marokágyolvadás, az 503-nál pedig a Csepel Autógyár által szállított fősegédkardán törése következett be. Mindkét mozdonynál több alkalommal előfordult a segédüzemi gépek meghajtására szolgáló Hardy-tárcsás tengelykapcsolók meghibásodása. A tulajdonképpen prototípusnak számító dízelmotorok kisebb nagyobb problémái is kísérték az üzemet, ezek azonban – bár nehézségeket okoztak – nem voltak olyan mértékűek, hogy jelentősebb üzemszünet, avagy a mozdonyok leállítása vált volna szükségessé.
Az 501 gyári számú mozdony időközben Magyarországon megkezdte tartampróbáit, miközben a gyár tulajdonában maradt. A gép 1965 márciusában érkezett vissza a Ganz-MÁVAG-ba, ahol mindhárom DVM7-1 gyári jellegű mozdonyt szétszerelték és átalakították, miután akkor már tervezték a magyar ipar részére történő értékesítésüket, tudva azt, hogy a szovjet vasutak nem fog szériát rendelni a DVM7-esekből. A mozdonyokból kettő 1966-ban végül Ózdon, ipari gépként állt munkába.
DVM7-2
A témához tartozik az is, hogy VME2 sorozatjel alatt a Ganz-MÁVAG 1964 végén három DVM7-2 jellegű mozdonyt szállított 793, 794, 795 gyári számon a Szovjet Vasutaknak, egységesen 16 VFE 17/24 típusú motorokkal felszerelve. Ezen szállításra tulajdonképpen csak azért került sor, mert a típus létrehozását a DVM4 jellegű, 640 lóerő névleges teljesítményű mozdonyokkal szerzett tapasztalatok alapján a szovjet vasút elvi igénye indokolta.
A gyár azonban rosszul mérte fel a helyzetet… A két típus (DVM4, DVM7) közötti, mindössze 160 lóerőnyi teljesítménydifferencia ugyanis nem indokolta a gépezetében eltérő, de járműszerkezetileg lényegében azonos, nagyobb teljesítményű változat sorozat jellegű beszerzését. A négytengelyes DVM7 mozdonyok teljesítőképessége a speciális szovjet körülmények között azért is kevésnek bizonyult, mert a csehszlovák ČKD akkor már nagyobb számban szállította ki a CSME3 típusú, 100 kilowatt/1330 lóerő teljesítményű, hattengelyes mozdonyt. A vontatási képességek közötti különbség kézenfekvő volt.
Végjáték
Visszatérve Lvovba, az év végére az ottani tapasztalatok már bőven az illetékesek rendelkezésére álltak. A mozdonyok teljesítőképességével az üzemeltető nem volt elégedett, ezért a vasút továbbadta a gépeket szovjet iparvállalatoknak. Úgy tudni, hogy ezek a mozdonyok a kiszállításukat követően a határ túloldalán, Csap (Csop) körzetében dolgoztak, és a garanciális időszak alatt a kiszolgálásuk Budapestről történt.
A hat mozdony elkészültét követően a DVM7 típus gyártása befejeződött, azokból több nem épült. Mindenesetre rendkívül érdekes, hogy abban az időben a Ganz-MÁVAG-nak volt arra lehetősége, hogy három, lényegében prototípusként kezelt mozdonyban három különféle dízelmotortípust a gyakorlatban is kipróbáljon.
A megmaradt Magasbobó
Hazánk iparvállalatainál a múlt század hatvanas éveinek derekán jelentek meg egyre nagyobb számban a Bobók, iparvasúti besorolásuk alapján az A25-ösök, bár a gépek eleinte még gyári szám alatt üzemeltek. A25 sorozatszám alá sorolták be a három nyolcszáz lóerős DVM7-1-est is. Közülük kettő (A25 014 és 015) Ózdon dolgozott, egyet pedig Szajolra vittek (A25 016). Az ózdi gépeket 1993-ban leselejtezték, a szajoli Nagybobó (vagy: Magasbobó) viszont menedékre lelt, eleinte a MÁV Nosztalgia Kft. alkalmazta, a cég név- és funkcióváltoztatása óta pedig a MÁV Rail Tours kötelékében kap munkát.
A fotósvonat
Az utolsóként, 2018-ban megjelent, a MÁV M44-es sorozatát (és az A25-ösöket) feltáró Indóház Extra taglalata után pedig a fotósvonatról a szervezők, Kozák Gergely és Szikora László átirata alapján:
- 2025. szeptember hatodikán a személyforgalomban soha nem közlekedett A25 016 pályaszámú Nagybobóval, büfékocsival és két zöld Bhv kocsival várható Budapest elővárosi vonalán a különmenet.
- Útvonal: Budapest-Nyugati–Lajosmizse–Budapest-Nyugati. A szervezők több nyíltvonali és állomási fotómegállást is terveznek.
- Vonatösszeállítás: A25 016 + Da 6404 + 20-07 707 + 20-07 715.
- Indulás: Budapest-Nyugatiból körülbelül reggel nyolckor, érkezés ugyanide délután hat körül. A pontos menetrend később várható. A vonaton ülőhely-biztosítás lesz, vonatfűtés azonban nem.
- A részvételi díj 16 ezer forint/fő, plusz ezer forint nyomdai hozzájárulás fejében a menet „résztvevőt” bemutató kiadvány igényelhető.
- A győri Magyar Waggon- és Gépgyárban, 1915-ben épített Da 6404 pályaszámú (sör)kocsiban az ott megszokott büfészolgáltatásra lehet számítani.
- Jelentkezés: Kozák Gergelynél a 06 30 630 6982-es telefonszámon, továbbá a fotosvonat@gmail.com levélcímen. A megadott e-mail címekre küldik ki a fizetéssel kapcsolatos tudnivalókat. Ha megérkezik a befizetés, arról visszaigazoló e-mailt kap az utas, amivel az illető jelentkezése elfogadottnak minősül, egyúttal megadják a menetrendet is. Az ülőhelyét mindenki az indulás napján, a kocsi ajtajára kifüggesztett listából tudhatja meg.
Nyitóképünkön: az egyszem Nagybobó Szabó Miklós felvételén a Nyugatiban, 2006. november 7-én
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
