Mi a megoldás hosszú távon a Nagykörúton?

Zelki Benjámin   ·   2020.09.10. 09:00
nagykorut_kerekparosklub03

A nagykörúti bringasáv lett szeptember első heteiben a legforróbb közlekedési téma, számos politikus és közlekedési szervezet nyilvánított véleményt annak megtartását vagy elvételét kérve. De vajon arra is gondolunk-e, hogy hosszútávon milyen Nagykörutat szeretnénk? Kinek kellene stratégiát alkotnia?

A nagykörúti bringasáv kérdése borzolja leginkább a fővárosi közlekedők kedélyeit az elmúlt hetekben. Míg a szakma nagy része egyetért abban, valamilyen formában kell a bringasáva  Nagykörúton, a politika szeptember eleje óta egyre többet foglalkozik a nagykörúti dugóban álló emberek érdeksérelmével.

Fürjes Balázs Budapestért és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár emlékezetes módon egyenesen autósüldözésnek nevezte azt, ami Budapesten folyik, Hollik István, a Fidesz komunikációs igazgatója pedig egy képet tett ki Facebook-oldalára hétfőn, amelyben azt sérelmezi, hogy a Google Maps úttvonaltervezője előbb ajánlja a Corvin-negyedtől a Jászai Mari térre eljutni autóval két hídon át, a budai rakparton, mint a Nagykörúton.

De még Trippon Norbert, a Demokratikus Koalíció budapesti elnöke is azt kérte szeptember elsejei Facebook posztjában, hogy vizsgálják felül a nagykörúti kerékpársávot.  

Kedden pedig a Fidelitas is a Nagykörúton akciózott, és felszólították Karácsony Gergely főpolgármestert, hogy lépjen vissza a nagykörúti kerékpársávtól.

A nagy kompromisszum

Szeptember elsején egyébként – bizonyára a tiltakozások hatására – kompromisszumos megoldásként a főváros részben visszaadta a 2x2 autós sávot a Nagykörúton. A Blaha Lujza tér és a Corvin-negyed között – ahol a legnagyobb a forgalom – az autósok visszakapták a 2x2 sávot, a kerékpársáv itt a parkolósáv helyére kerül, illetve a villamosmegállóknál található szűkületek mentén a járdára helyezik át. A Blaha Lujza tér és a Nyugati tér között marad a 2x1 forgalmi sáv.

Facebook-posztjában Vitézy Dávid jó döntésnek nevezte a kerékpársáv részleges megtartását, a Közlekedő Tömeg Egyesület azonban kritizálta a kompromisszumos megoldást, szerintük az egyik sáv visszaadásával visszalépés történt.

A Magyar Kerékpárosklub eközben Happy Masst tartott a Nagykörúton, ezzel ünnepelve a kerékpársávok megmaradását.

Nem gondolom, hogy a csomópontokat leszámítva a körút bármely részén vissza kellene adni a két sávot, vagy a járdára kellene terelni a bringásokat, ez hosszútávon nem egy kompromisszum, maximum politikai adok-kapoknak, egyezményeknek lehet a része, de ezzel a problémát csak elodázzuk és távolabb
kerülünk egy élhető belváros eszméjétől,

mondta az Ihónak Ekés András mobilitási szakértő, a Mobilissimus Kft. ügyvezetője. Ekés szerint az egysávosítás óta a Nagykörút le is került sokak mentális térképéről, mint tranzitfolyosó, azonban ahol ismét két sáv lesz, ott vissza is kerülhet, mint alternatíva.

Ahol eddig egy sávon haladt vagy épp egy sávon torlódott a forgalom, ott most majd kettőn fog, miközben nagyobb lesz a zaj, a légszennyezés, és újabb konfliktusokat kódol így a rendszer, akár autós és kerékpáros, akár gyalogos és bringás között. A parkolás felszámolása a déli szakaszon pedig a kiskereskedelemre és a lakosságra nézve is komoly kockázatokat hordoz.

Milyen Nagykörutat akarunk?

A Nagykörút ezer sebből vérzik, a kiskereskedelem visszaszorulóban, a közterek állapota rossz, a forgalom nagy, de legalább lehet parkolni és fák is vannak. Az 1970-es, 80-as években viszont még bevásárlótengely volt a körút, ennek már nyoma sincs. Itt az a kérdés, hogy autófolyosót akarunk a körúton, vagy egy olyan városi utcát, ahol élhetők a közterületek, sokkal több a zöld, kisebb a légszennyezés – erről is kell dönteni, amikor a nagykörúti sávkiosztással foglalkozunk,

véli Ekés András. Látni kell, hogy ugyanazokat a négyzetmétereket osztogatjuk újra, és 2020-ban nem lehet cél a belvárosban bővíteni az autók által elfoglalt területeket, tette hozzá.

A Kerékpárosklub egyébként augusztusban előadást szervezett a Nagykörút jövőjéről, ezen szintén arra jutottak: a Nagykörút élhetősége egész Budapest számára fontos kérdés, az átmenő autóforgalmat szolgáló tengely helyett Pest kulturális, kereskedelmi, vendéglátó főutcája lehetne, sok fával.

Tudatosabb közlekedéspolitika kell

Nem csak az számít, hogy most Budapestnek van egy elfogadott koncepciója, a Budapesti Mobilitási Terv, lánykori nevén a Balázs Mór Terv – amely 10%-os kerékpáros részarányt vízionál 2030-ra, mondja Ekés András, aki szerint ezért eddig keveset tett a város. A nagykörúti kerékpársáv az egyik leghiányzóbb kerékpáros infrastruktúra-elem volt, egy nagyon fontos lépés, amit végül a járványhelyzet alatt hoztak meg.

Azon nincs napi szintű felháborodás, hogy a bevezetőutakon áll a forgalom. Ami a Nagykörúton lecsapódik gépjárműforgalom, az sok esetben nem a körúton keletkezik, és nem is ott kell megoldani ezt a problémát – mondja a Mobilissimus ügyvezetője. Ekés szerint ezek csak részben közlekedési problémák. Rámutatnak a szuburbanizáció, a területfejlesztés és közlekedési integráció hiányának hendikeppjeire is. Sokkal több autó akar bejönni a városba, mint amennyi elfér. Most 250 ezerrel több autó van Budapesten és Pest megyében regisztrálva, mint hét éve, ez közel 25 százalékos növekedés.

Ez olyan motorizációs nyomás, amelyet egy történelmi város, mint Budapest, nem tud, és nem is akarhat kielégíteni. Ennek felismerése és az előremutató megoldások komoly paradigmaváltást igényelnek, nem megy egyik pillanatról a másikra.

Az egész problémakört rövidtávon is csomagszinten kellene megoldani (parkolásszabályozás, agglomerációs tömegközlekedés fejlesztése, módváltás segítése, megosztáson alapuló eszközök támogatása, stb.) és ehhez nem elég a főváros, állami beavatkozás is kell. De a főváros és a BKK is tudna tenni az ügyért, akár kevés forrást igénylő, gyors lépésekkel is, pl. a közlekedési hálózat fejlesztésével – új, buszjáratok létrehozása, busz-és trolivonalak meghosszabbítása, összekötése az önjáró üzemet kihasználva – vagy a jegyrendszer azonnali fejlesztésével – akár csak a vonaljegyet átszállójeggyé változtatásával. Fontos, hogy minél több alternatívát tudjon kínálni a főváros a közlekedőknek már most is, a jelenlegi kereteket és lehetőségeket kihasználva – mondta Ekés András.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Közút Automobil

Kevesebbet tankoltunk, de az minőségi volt

MTI/iho   ·   2021.01.16. 11:35

A Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) adatai szerint 6,9 százalékkal kevesebb motorbenzin és 8,3 százalékkal kevesebb gázolaj fogyott 2020-ban, mint egy évvel korábban, az üzemanyag-fogyasztás így átlagosan 7,8 százalékkal csökkent tavaly az előző évhez képest.