Nyíregyháza: a megbízható kiképzés bázisa

Egyetemen, egyetem után, és a Wizz Air Pilot Academy. RSZ-es hagyományok, új partnerek, tapasztalt oktatók, egy egész reptér, amely a kisgépes oktatásra épült. (Szponzorált tartalom)

Karácsony előtt olvashattak összefoglalót a Tréner Kft. tevékenységéről, most a vállalkozás egyik vezetője, Horváth Tibor, a Tréner Kft., minőségbiztosítással és a repülésbiztonsággal megbízott képzési menedzsere beszél a cég hagyományairól, jelenlegi tevékenységéről, és válaszol arra a nem is egyszerű kérdésre: több vagy kevesebb pilóta kell-e ebben a pillanatban a légiközlekedésben?

– Ennek a vállalkozásnak már a neve is sokaknak sokatmondó: a csehszlovák Zlin gyár egykori Trénere volt az a kiképzőgép, amellyel a hatvanas években a Nyíregyházi Főiskolán megkezdődött a mezőgazdasági pilóták képzése. És még van, aki ezekkel a gépekkel látta először repülni a később Európa-szerte híressé vált nyíregyházi köteléket, az Aerotrigát.

– Számomra és a cégen belül ez mindenkinek egyértelmű, ez az örökségünk, bár sajnos egyre kevesebb fiatal ismeri a történelmünket... A logónk is egy Trénert ábrázol, azzal a festéssel, amit a hatvanas években használtak és amilyet a mi HA-TRE lajstromjelű repülőgépünk jelenleg is visel. A céget 1992-ben alapította öt nyíregyházi oktató, közülük hárman a mai napig aktív tagjai a Kft.-nek: Horváth Péter, édesapám, cégünk ügyvezetője, oktató és kereskedelmi pilóta, Molnár Tibor, képzésvezető, szintén tulajdonosa a cégnek, és Hansághy Győző, főoktató.

– Meglehetősen komolyra nőtte ki magát a Tréner Kft., tizenöt géppel.

– Igen, kilenc Piper Warrior, négy Cessna, és két multi engine repülőgép alkotja a képzési flottát. Emellett vannak a Zlin 142-eseink, An-2-eseink és természetesen a névadó Tréner is a flotta megbecsült tagja, de ezeket a gépeket a képzésben már nem alkalmazzuk. Rendelkezünk továbbá két szimulátorral, egy a Nyíregyházi Egyetemen, egy a repülőtéren van. Mindkettő képes több típus valósághű szimulációjára, így a hallgatók az egymotoros műszerrepüléstől a többpilótás személyzeti együttműködés képzésig használhatják őket.

– Ilyen komoly háttérrel működtetni repülőiskolát egyrészt nagy biztonságot, másrészt viszont komoly teljesítményt felételez, mert ezt az infrastruktúrát fenn is kell tartani. Miközben a repülés és ezen belül a repülőiskolák szférája az egyik leginkább változó ágazat. Egyfelől hatalmas pilótafelesleg létezik, hiszen számos légitársaság küldte el a személyzetei egy részét a járvány következtében visszaesett forgalom miatt, másfelől viszont sokan jósolják, hogy amint lefut a pandémia, hatalmas lesz a légiközlekedésben a pilótahiány.

– Természetesen nálunk is érezhető, hogy kevesebb a növendékünk, mint a Covid-járvány előtti utolsó időszakban, bár talán kevésbé, mint más képzőszervezeteknél. Jelenleg 130 diákunk van, ez 15–20 százalékkal kevesebb az általunk előzetesen prognosztizáltnál. Szerencsére hozzánk főképp olyan diákok jönnek, akik valóban nagyon pilótává szeretnének válni. Ők nem befektetésnek tekintik a hivatásukat, hanem gyerekkori álmukat valósítják meg, egyeseknek már van korábbról diplomájuk, végzettségük is. A járvány a hosszú távú terveiket és döntéseiket nem befolyásolja.

– Az viszont nyilván igen, hogy lesz-e állásuk vagy nem lesz, ha végeznek.

– Természetesen ebben a szakmában ez egy sok változós, nehéz kérdés, amit mindenkinek el is mondunk. Ettől függetlenül, pozitív tapasztalataink vannak a piac alakulásáról a járvány ellenére. Az elmúlt pár hétben huszonegy a Covid alatt végzett hallgatónk felvételizett a Wizz Airnél, ami eléggé magas szám és jelzi, hogy a piaci helyzet kezd normalizálódni. Többek pedig már korábban elhelyezkedtek valamilyen légiközlekedéshez köthető munkahelyen, akár a légügyi hatóságnál, a kisgépes szektorban vagy ideiglenesen irodai dolgozóként egy légitársaságnál.

A Tréner Kft.-nél keretszerződések útján képezzük a diákjaink kilencven százalékát, a Nyíregyházi Egyetemen és a Wizz Airen keresztül érkeznek hozzánk a hallgatók. A mostani helyzet valóban nem ideális, de a szakmában mindenki arra számít, hogy sok pilóta fog kelleni a következő években. Mivel nálunk az integrált képzés viszonylag hosszú; a Wizz Air Pilot Academy kadétok és a posztgraduális hallgatók esetében két év, az egyetemi alapképzésben három és fél év; aki a képzést most kezdi joggal remélheti azt, hogy a végzése idején egy normalizálódott légiközlekedési iparág fogja őt várni. Akik pedig már elkezdték, nyilván nem hagyták abba azt.

Miközben szinte az összes nagy légitársaság eltörölte a kadétprogramjait, felszámolta a képzését, sőt, a már bent lévő diákjait is hazaküldte, a Wizz Airnél ilyen hálistennek nem volt, a covid alatt is indultak évfolyamok, ugyanúgy szerveztük a felvételiket. Ha Közép-Európa legmeghatározóbb low-cost légitársasága úgy gondolja, hogy a visszaesés olyan rövid időtávú, hogy ezekre a kadétokra már 18–24 hónapon belül szüksége lesz a napi üzemelés során, az komoly bizakodásra adhat okot szerintem.

– Ami világosan kimutatja a covid hatásait, az inkább a jelentkezők száma, nem azoké, akik már benne vannak a rendszerben...

– Bár a jelentkezők száma valóban jelentősen csökkent, azok száma már érdekes mód kevésbé, akik el is kezdik a képzést. Tehát azt mondhatjuk, akik most jelentkeznek, azok többnyire komoly érdeklődők...

– Elszántabbak?

– És jobban felkészültek. Korábban tíz jelentkezőből kettő-három jutott túl a felvételi eljáráson és kezdte is meg tanulmányait, ez az arány most már tízből négy-öt.

– A honlapjuk szerint háromféle integrált képzési formát kínálnak, egyetemi – BSc, egyetemi posztgraduális képzést, és a Wizz Air Pilot Academy – ATP(A) légitársasági integrált képzést.

– A BSc képzés során hét féléves egyetemi alapképzés során szerzik meg kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedélyük és repülőmérnöki képesítésük a hallgatók. A diploma mellett megkapnak minden jogosítást, ami a légitársasági jelentkezéshez szükséges, a Wizz Air az ezen a vonalon végzett diákjainkat is meghívja a kadét-program mellett az elsőtiszti felvételire. A posztgraduális képzésünk ugyanezt a lehetőséget és jogosultságokat biztosítja bármilyen alapképzésben szerzett diplomával jelentkező hallgatók részére. A képzés végén a korábbi diplomától függően szakmérnöki vagy repülési specialista szakirányú végzettséget kap a hallgató. Ennek a képzésnek a hossza a korábbiakban három félév volt, azonban a diákok nagy részének nehézségeket okozott ennyi idő alatt mindent teljesíteni (zh-k, hatósági vizsgák, szakdolgozat, repülési gyakorlat, stb.) úgyhogy ez a képzés idéntől már négy féléves lesz, így sokkal kevésbé fogja terhelni a hallgatóinkat. A Wizz Air Pilot Academy képzés esetében a hallgató közvetlenül a Wizz Airnél jelentkezik és köt szerződést, a 18–24 hónapos alapképzést az előzőekhez hasonlóan nálunk teljesíti, majd a légitársaságnál fejezi be típustanfolyammal mielőtt első tisztként munkába állna.

– Ami nagyon sok fiatalt megakadályoz abban, hogy a pilóta-hivatást válassza, az leginkább a pénz.

– A BSc egyetemi alapképzés díja 21,5 millió forint, ennek az árát nem mi, hanem az egyetem határozza meg, de természetesen benne foglaltatik a repülő kiképzés költsége is. A posztgraduális képzés teljes költsége 19,5 millió forint. Mindkét képzési formára felvehető a Diákhitel 2, tehát a pénzt a diáknak nem kell kifizetnie, azt a Diákhitel Központ folyósítja az egyetemnek és a végzés utáni hatodik hónaptól kell törleszteni részletekben. Fontos megemlíteni a Diákhitel 2 esetében, hogy a törlesztőrészlet az adott személy fizetéséhez képest kerül megállapításra (alapesetben az előző két évi átlagos bruttó jövedelem tíz százaléka lehet), így bár a hitelösszeg magas, az első időszakban amíg a hallgató elhelyezkedik nem kell többszázezres törlesztőrészletekkel számolni a magas hitelösszeg ellenére.

A Wizz Air Pilot Academy esetében a diáknak be kell fizetnie önrészt, 13 ezer 950 eurót, a képzés további 48 ezer 50 eurós költséget a légitársaság megfinanszírozza; így jön ki a 62 ezer euró összköltség. Az alapképzés után még szükséges egy típusképzés, azonban a Wizz Air azt is meghitelezi, a munkába állás után pedig mindezt öt év alatt kell ledolgozni immár elsőtisztként a társaságnál. A pandémia miatt a végzett kadétok pár hónappal később álltak munkába az eredetileg tervezettnél, azonban mostanra már mindegyikük repül. Jelenleg azt mondhatjuk, a Tréner képzési rendszerében az egyetemisták és a Wizz kadétok aránya körülbelül 50-50 százalék.

– A magyarokon kívül külföldi diákok is vannak Nyíregyházán?

– Így van, méghozzá egyre nagyobb számban. Nagy részük a Wizz Air Pilot Academy révén kerül hozzánk; mivel ez egy nemzetközi, angol nyelvű képzési program. Általában olyan országokból érkeznek, ahol Wizz-bázisok létesültek, főként a közép, kelet európai régióból. A kadét programban több mint ötven százalék a külföldi hallgatók részaránya és nagy örömünkre szolgál, hogy diákjaink számos országba viszik el a képzésünk jó hírét, ezáltal egyre több közvetlen megkeresést is kap az iskola külföldi jelentkezőktől.

– Mi az, amitől egy magyar vagy külföldi a Trénert választja más lehetőségek helyett? Hiszen igazából bőven van választák, a pilótaképzés egész külön iparággá nőtte ki magát Magyarországon is.

– Nagyon fontosak a végzett növendékektől érkező visszajelzések, tapasztalatok, rengeteg jelentkező érkezik úgy, hogy egy korábban itt végzett pilóta javasolja neki Nyíregyházát. Ettől függetlenül mi mindenkinek azt javasoljuk, aki igazán komolyan gondolja ezt a szakmát, jöjjön el és látogasson meg minket személyesen. Ekkor válnak ugyanis igazán egyértelművé a különbségek repülőiskola és repülőiskola között. Nem kell ahhoz légiközlekedési szakértőnek lenni, hogy valaki megállapítsa, hogy néz ki egy professzionális infrastruktúra, ami ideális körülményeket teremt akár az elméleti akár a gyakorlati képzéshez.

A Nyíregyházi Repülőteret és az ezer méteres, húsz méter széles pályát kifejezetten kisgépes oktatásra építették, fejlesztették az elmúlt 53 évben. Ideális a kiképzésre, nem is túl nagy, hogy értékes percek menjenek el a földön való gurulással a növendék idejéből, nem is túl kicsi, hogy korlátozza az oktatást. Ezen az egy repülőtéren el tudunk végezni minden képzési feladatot, az éjszakai kiképzést, multi engine-t, műszeres repülést, van helyben saját szimulátorunk, nem kell máshonnan bérelnünk semmilyen eszközt, szimulátort vagy repülőgépet és a hallgatónak sem kell ingáznia máshová. A repülőtér az egyetemi kollégium és a campus épületétől gyalog húsz percre, autóval vagy biciklivel tíz percre található. Volt olyan pesti hallgatónk, aki azt mondta, összességében kollégistaként kevesebb időt töltött úgy utazással az egyetem alatt, hogy Nyíregyházára kellett hétvégente ingáznia, mint amikor a Pest környéki repterekre kellett kijárnia a PPL képzés alatt minden feladathoz otthonról.

Mivel egy nyílvános önkormányzati tulajdonú repülőtérről beszélünk, amelynek az üzemeltetését szintén a Tréner látja el, nem fordulhatnak elő a repülőtér működése, üzemanyag ellátás vagy bármi egyéb okból kifolyólag fennakadások a képzésben. Óriási különbség ez egy nem nyilvános fel és leszállóhelyhez képest, ahol a tulajdonos akár egyéb rendezvényekre is bérbe adhatja vagy épp értékesítheti is bármikor a repülőteret, nehéz helyzetbe hozva az onnan repülő cégeket. A szilárd burkolatú pályafényekkel ellátott pálya is más, mint egy füves leszállómező. Akik főképp füves pályán tanultak, annak eleinte gondot okozhat leszállni a beton pályán, ilyen probléma itt fel sem merülhet.

– Amivel az iskolák leginkább reklámozzák magukat, az a géppark.

– Én is látom más európai iskolák hirdetéseit, nyilván a laikusok számára egy új repülőgépről készült előnyös képek, a leírás, hogy azon a gépen X órát lehet repülni nagyon meggyőző tud lenni. Azonban, ha az ember beleássa magát mélyebben az elérhető információkba, például hány repülőgépe van a vállalatnak, le tudnak e fedni önállóan minden képzési modult, a bázis repülőtéren végre lehet-e hajtani minden feladatot, milyen messze van az elméleti oktatás helyszíne és a repülétér, akkor láthatjuk, hogy egy képzés nem csak a repülőgépekből áll, hanem annál jóva összetettebb.  

Mi az üzemünk méretéből, (tizenöt gép, két szimulátor, két multi engine) és növendékeink számából adódóan szinte mindenből túl vagyunk biztosítva, ezzel garantálva a képzés folytonosságát. Képzeljük csak el azt a helyzetet ha éppen a végzésünk előtt az egy darab kétmotoros gépünk nagyjavítási ciklusideje lejár és ki kell küldeni a motorokat nagyjavításra. Egy ilyen ártatlan szituáció hetekkel tudja meghosszabbítani önhibáján kívül a növendék képzési idejét.

Itthon és szerte Európában látható trend, hogy a repülőiskolák igyekeznek minél kisebb, könnyebb és így gazdaságosabb repülőgépeket beszerezni. Mi teljesen fém építésű drágább típusokkal repülünk, melyeknek magasabb a fenntartási költségük, azonban repülési tulajdonságaikban, vezethetőségben, a fellépő kormányerőkben, stabilitásban ezek a gépek véleményünk szerint jobb alapot biztosítanak egy növendék számára a képzés során, mint egy újonnan gyártott, de kisebb, könnyebb sportrepülőgép. Ennek megítélésekor számít igazán az 53 éves múlt és tapasztalat, ami örökségül ránk maradt.

Az általunk használt típusok az elmúlt évtizedekben többmillió órát repültek megbízhatóan, elegendő információ gyűlt róluk, ezért is bízunk bennük. Természetesen ettől függetlenül amikor beül a növendék pl. műszerkiképzésre ugyanazzal a 21. századi glass cockpittal fog találkozni a fülkében. Akár a Piperről, akár a Cessnákról beszélünk ezek elnyűhetetlen típusok, melyek több tízezres példányszámban repülnek a világ minden táján és az avionika folyamatos korszerűsítésével a legújabb tervezésű és gyártású típusokkal is bármikor felveszik a versenyt.

– Hogyan lehet elfogulatlanul mérni a szakmai színvonalat?

– A képzésvezetőnk, aki a képzés tartalmáért, szakmai minőségéért felel, továbbá elengedi a diákokat először egyedül repülni, negyven éve van ebben a pozícióban. Nem váltunk évenként oktatókat, főoktatót, postholder-eket, van egyfajta szakmai stabilitása a tevékenységünknek. Mivel évente 70–80 diákunk a képzés befejezése után rögtön megy a Wizz Air-hez vagy más légitársaságokhoz, azonnal kapunk visszajelzést a munkánkról és a növendékeinkről; tudjuk, mit érdemes a következő osztálynál módosítani. Örülünk, ha vannak versenytársak, akiktől inspirációt kaphatunk, a verseny javítja a minőséget. A Wizz Air továbbá évente auditálja cégünket, ezzel győződve meg az itt folyó munka szakmai színvonaláról. Aki ennyi pénzt befektet azért, hogy pilóta legyen, nyilván alaposan körbe fog nézni a piacon, ekkor számítanak igazán a referenciák. Nyíregyházán – az RSZ-es időket is beleértve – eddig több, mint ezer közforgalmi pilótát képeztünk, ami rendkívül magas szám, és ebből a Kft 1992 óta már több végzett pilótát bocsátott ki, mint a korábbi állami vállalat.

A szakmai színvonalat azonban a piac és a hallgatók választása szemlélteti igazán. Hozzánk az egész országból érkeznek hallgatók, a nyíregyházi képzést választva a helyi repülőiskolák helyett. Ugyanúgy vannak posztgraduális hallgatóink, akik előtte a Budapesti Műszaki Egyetemen végeztek, mint alapképzéses hallgatóink Pécsről, Győrből vagy akár Nagykanizsáról. Abból, hogy vidéken vagyunk, nem csupán hátrányunk, de előnyünk is származik. Nyíregyháza kisváros és az egyetem is jóval családiasabb létszámokkal üzemel. Aki idejön pilótának, az hallgató társaival együtt tölti az idejét, itt mindenki ismer mindenkit, a tanárok is a diákjaikat, valóban közösség alakul ki az évfolyamoknál. 130 akár különböző országokból érkezett, de ugyanolyan érdeklődési körű ember között az eltelt idő alatt sokszor keletkezik életre szóló barátság.

(Lesz még alkalmunk visszatérni Nyíregyházára: a későbbiekben további két cikkben vesszük szemügyre ennek a kiterjedt vállalkozásnak, a Tréner Kft. tevékenységének részleteit – a szerk.)

(X)