Olcsó hosszútáv, Budapestről, Budapestre?

Az egyetlen hazánkban bejegyzett légitársaság, amely szóba kerülhet a Qatar Doha–Budapest-járata ellentételezéseként, a Wizz Air, írja a portál, amely ráadásul már repül Dubaiba, egy hasonló egyezmény értelmében. A vs.hu felveti azt a lehetőséget is, hogy a Wizz innen, Dohából nyisson még tovább Ázsiába, ami azért látszik amúgy életszerű elképzelésnek, mert Doha a Qatar járatait megtöltő magyarok számára is elsősorban átszállási helyszínt jelent, vagyis további járatokkal a továbbutazást a távol-kelet, sőt, sok esetben Ausztrália felé.

Azonban egy ilyen, Dohából tovább nyíló hálózatot nehéz elképzelni másként, mint hogy a társaság az átszállás lehetőségéhez gépet vagy gépeket állomásoztasson, vagyis bázist nyisson Katarban, ami azért sokkal nagyobb és nehezebb feladat, mint egyszerűen odarepülni.

Ami a hosszú táv és a diszkont hálózaton használt gépek összefüggéseit illeti, a történet megintcsak kicsit bonyolultabb, mint ahogy a cikk írja. Az igaz, hogy a Wizz 231 üléses A321-asai, ha tele vannak, akkor az egy ülésre vetített jegyárakat lehetne alacsonyabban tartani, ami nyilván vonzó lenne ezeken a vonalakon. Csakhogy ha a középhatótávolságú gépeket már praktikusan interkontinentális járatok repülésére állítják be, akkor általában nem lehet a gépet teljesen megtölteni. A katalógusokban, gyári reklámokban természetesen egymás alatt szerepel a táblázatokban a remek hatótávolság és a magas utasszám, de a kettő együtt nem biztos, hogy a járatokon is megvalósítható: ha tele vannak a tartályok, lehet, hogy csökkenteni kell valamit a kabin és a poggyásztér töltöttségén. Egyébként épp ez az a korlát, ami miatt a légitársaságok annyira keményen követelik a Boeing 757-es utódját (MOM, Middle of the Market), amely a mai szélestörzsűekhez képest kisebb kapacitással, 200–250 férőhellyel, de kompromisszumok nélküli hatótávolsággal rendelkezik. De egy ilyen vadonatúj típus beérkezése a piacra legkorábban is csak a húszas évek közepére jósolható.

A Wizz távlati terveiben eddig nem szerepelt szélestörzsű gép vásárlása a mostani egyfolyosós flotta mellé. Ugyanakkor az sem kizárt, hogy a további terjeszkedés reményében a lila–fehér társaság vezetése is gondolkodik valamiféle komoly nyitásban: az elmúlt hónapok politikai fejleményei, legelsősorban a Brexit és az Unió nehézségei hosszú távú trendként az Európán belüli kapcsolatok visszaesését hozhatják, ami kevesebb utast jelent a régióból, például mert kevesebben mennek a kontinens nyugati tájaira dolgozni. Vagyis a kifejezetten Középé és Kelet-Európa légiközlekedésének felpörgetésére alakult Wizz-nek is lehet oka másfajta dimenziókban is gondolkodni.

Ezért tűnik valamivel életszerűbbnek az a másik hír, ami szintén ma bukkant fel egy közösségi oldal tolmácsolásában a fly4free portálon: eszerint Ázsia egyik legjelentősebb diszkont csoportja, az AirAsia, és abból is a Thai AirAsia közép-európai járatokon gondolkodik, a lehetséges célállomások: Budapest, Prága és Varsó, a célállomások pedig: Bangkok és Pattaya.

Nyilván még sokan emlékeznek rá, valaha, amikor létezett, és volt is hozzá repülőgépe, a Malév is repült Thaiföldre, ez a desztináció valóban vonzó, elsősorban az üdülő turizmus számára, de üzleti utasok is igénybe vehetnék. Ugyanakkor jelenleg a thaiföldi AirAsia leányvállalatnak csak A320-asai vannak.

Létezik viszont az AirAsia egy másik leágazása, az AirAsia X, amely a diszkont csoport kifejezetten közép- és hosszútávú járatokat fenntartó vállalata, ennek megfelelően a nyáron átvett két géppel együtt jelenleg harmincegy nagy hatótávolságú szélestörzsű A330-300-asokkal repül. Tony Fernandes, a csoport tulajdonosa már 2013-ban jelezte, hogy nyitnak Európa felé. Sőt, az AirAsia 2018-tól egyik első üzemeltetője lesz a típus újrahajtóművezett, modernizált neo-változatának, a későbbiekben pedig még nagyobb A350-eseket is forgalomba állít.

Ez azt jelenti, hogy a csoport nagy hatótávolságú flottája a mostani harmincegyről viszonylag gyorsan százhét repülőgépre emelkedik, ebből már bőven lehet új interkontinentális vonalakat nyitni, akár Közép-Európába is. A CAPA, Centre for Aviation elemző cég adatszolgáltató cég napokban tartott konferenciáján az AirAsia X elnöke, Benyamin Ismail a neók elrendezéséről még azt az érdekes részletet is elárulta, hogy lesznek rajta business-ülések is, vagyis az AirAsiaX úgymond „alulról” alakítja ki azt az egy járaton belül vegyes kínálatot, ami bőven számít olcsó jegyek vadászaira és a kényelmet megfizetni képes üzletemberekre is.

Mindebből az érzékelhető, hogy tehát megvan a maga romantikája keskenytörzsű gépek öt-hat órás vagy még hosszabb repüléseinek is, de azért még a diszkontok is erre alkalmasabb, eredetileg is nagyobb hatótávolságú és kétfolyosós gépekkel fejlesztik a maguk hosszú távú hálózatát. Így tett a Norwegian, amikor Boeing 787-eseket vásárolt, és szélestörzsűekkel indította, illetve indítja a maga diszkont vagy diszkontszerű hosszú távú vállalkozását két nagy európai cégcsoport, a Lufthansa és az Air France is.

* * *