Orosz Airbus: verziók, kérdőjelek

Annak ellenére, hogy a világsajtó leginkább a terrorista akció lehetőségét elemzi, a repülési szaksajtóban sokkal inkább foglalkoznak a lehetséges műszaki hibával. A svédországi központú repüléskövető Fligthradar24 által közreadott adatokból ugyanis eléggé egyértelmű, a Metrojet Sharm-el-Sheikből induló gépe, miközben a robotpilóta emelkedőben tartotta volna az A321-est, elvesztette a sebességét, a vertikális mozgásának a dinamikája másodpercenként változott nagyarányú emelkedésből zuhanásszerű süllyedésig, miközben a döntő tényező az lehetett, hogy közben a repülőgép vízszintes sebessége 100 csomó alá csökkent.

Innentől kezdve gondolkodnak internetes hozzászólók egy olyasfajta átesés lehetőségén, mint amilyen az Air France 447-es járatának, egy A330-asnak a pusztulását okozta az Atlanti-óceán felett 2009-ben. Abban az esetben fontos tényezője volt a katasztrófának, hogy a vaksötétben repülő, relatíve tapasztalatlan pilóták nem ismerték fel, mi történik a géppel. Hasonló áteséses katasztrófát gyanítanak az AirAsia 8501-es járatát teljesítő A320-as balesete mögött, amely tavaly decemberben történt, és még nem adták ki róla a végleges vizsgálati jelentést. Mindkét esetben az események feltehetően összefüggtek az időjárással, a Rio–Párizs járat egyik, a sebességet mérő Pitot-csöve befagyott, és emiatt kapcsolódott le az ellentmondásos sebességadatok miatt a robotpilóta, az AirAsia 320-asa pedig feltehetően egy zivatart próbált volna átrepülni, de a nagy magasságban a gép túl nagy állásszöggel emelkedett és kilépett a biztonságos sebességtartományból.

A két esettel ellentétben a Kolavia/Metrojet 320-asa kedvező időjárási körülmények között emelkedett a Sinai-félsziget fölött, amikor a zuhanás bekövetkezett. A legutóbbi orosz források szerint a gép még a levegőben, „nagy magasságban” eltört, ami egyébként egyáltalán nem kell, hogy valamiféle robbanás következménye legyen, a zuhanás közben olyan sebességre gyorsulhat a gép, amit a normális repülésre méretezett szerkezet nem bír már el.

Kérdés, mi okozhatta az átesést, illetve a zuhanást. Korábban történtek már incidensek a repülésvezérlő számítógép valamiféle hibája miatt, de ezek az esetek csak néhány száz méteres magasságvesztéssel jártak, nem lezuhanással. Feltételezéseket lehetett olvasni arról, hogy netán a gép váratlanul elvesztette volna teljes elektromos rendszerét, ami azért nehezen elképzelhető, mert az utasszállítók többszörös elektromos rendszerekkel épülnek. A hajtóművek/generátorok kiesése esetén még ott van a segédhajtómű mint áramforrás, és persze a fél órára legalább elég fedélzeti akkumulátorok, sőt egyes típusoknál a kimaradásra „válaszként” működésbe lép a gép törzséből kinyíló, szélhajtotta turbina, a RAT (Ram Air Turbine).

Egyes verziók szerint a hajtóművek egyikével lehetett probléma, esetleg mindkettővel. Azonban ha „csak” erről lett volna szó, az önmagában nem kellene, hogy a gép zuhanására vezessen. Egy hajtóművel tovább tudott volna a gép biztonságban repülni és simán leszállni egy arra alkalmas pályán, ez nem is túlságosan ritka eset. Két hajtómű leállása esetén abból a mintegy 9000 méteres magasságból, ahol a bajok elkezdődtek, szakértők szerint még körülbelül húsz percig tudott volna siklani a gép, és önmagában mindkét hajtómű kiesése sem vezetett volna arra a gyakorlatilag függőleges zuhanásra, ami a 321-as pusztulását okozta.

Ellentmondásosak az adatok arról, mikor és milyen kommunikáció előzte meg a katasztrófát a gép és a föld között. Az egyik jelentés szerint semmiféle vészjelzés nem hangzott el a személyzet részéről, más források úgy tudják, és ezek voltak az első jelentések, hogy a pilóták kényszerleszállni próbáltak a legközelebbi repülőtéren. Ha egy vagy két hajtómű leállása lett volna probléma, azt a személyzet nyilván jelentette volna az irányításnak.

Egyes feltételezések szerint a gép váratlan zuhanását egy szerkezeti hiba is okozhatta, a hátsó nyomástartó fal törése, amelynek következtében a gép robbanásszerűen kihermetizálódott, illetve azért nem lehetett tovább kormányozni, mert elveszthette vízszintes vezérsíkját, mindenesetre többeknek az tűnt fel, hogy a viszonylag egyben lévő farokrész roncsairól valóban hiányzik a stabilizátor. Mások szerint azonban a vezérsík törése ugyanúgy történhetett zuhanás közben a fellépő extrém terhelések hatására.

Van hozzászóló, aki ezt a verziót kapcsolatba hozza a géppel történt egy korábbi incidenssel, amikor a gép még a libanoni MEA (Middle East Airlines) színeiben úgynevezett tailstrike-balesetet szenvedett, amikor is a gép farokrésze (földetérés vagy elemelkedés pillanataiban) a pályához ér. Ennek is megvan a maga súlyos baleseti előzménye a modern repüléstörténetben, méghozzá a legsúlyosabb, ami a levegőben történt (ennél több áldozatot csak két Jumbo földi ütközése okozott Tenerifén): 1985-ben a JAL 747-esének ugyancsak a hátsó nyomástartó fala egy korábbi szabálytalan javítás következtében tört el, és a gép elvesztette egyik vezérsíkját, majd 520 utassal zuhant le, de a pilóták ebben az esetben is még viszonylag hosszan próbálkoztak a gép kormányzásával. A Metrojet esetében azonban azt is érdemes tudni, hogy az a bizonyos tailstrike 2001-ben történt.

A terrorakciókat favorizáló elméletek egy kisebb pokolgép detonációjának tudják be ugyancsak a farokrész leszakadását. Mások úgy próbálják összekötni a két fő tényezőt, hogy a műszaki hiba miatt alacsonyra került és kényszerleszállással próbálkozó gépet lőtték le az Iszlám Állam emberei a háromezer méter alatt hatékony, vállról indítható rakétával.

Feltételezések tehát bőven vannak, de szerencsére megvannak a rögzítők is. Lehetséges, hogy mint korábban a Germanwings-baleset esetében, a szakmai-légügyi vizsgálattal párhuzamosan indított bűnügyi eljárás, ez alkalommal az oroszok részéről, korábban nyilvánosságra hoz tényeket, mint ahogy azt az alapos repülésbiztonsági vizsgálati folyamat megengedné. A légitársaság központjára úgy csaptak le a hatóságok, mint a bűnözők fészkére: az természetes, hogy a balesettel esetleg kapcsolható bármiféle dokumentációt lefoglalnak, de hogy ezt fegyveresek tegyék, az azért kicsit furcsa.

Az orosz légügyi hatóság a légitársaság A321-eseinek repülését mindenesetre letiltotta, ez a céget gyakorlatilag meg is bénítja, hiszen nyolc gépéből hat ilyen típusú. A baleset körüli, nehezen ellenőrizhető hírek egyike, hogy a kapitány egyik lánya az apjával felszállás előtt beszélt telefonon, és a gépparancsnok Sharm el-Sheik repülőteréről valamiféle technikai gondokról számolt be a lányának, de hogy ezek mik voltak, arról nem tudni részleteket. Friss hírek arról számolnak be, hogy a másodpilóta is panaszkodott telefonon, de megintcsak nem tudni, pontosan milyen hiányosságokról, hibákról beszélt a családtagjával. Az egyiptomi hatóságok azt állítják, mind a gép, mind a személyzet megfelelő állapotban hagyta el a légikikötőt.

Moszkva számára a több mint bonyolult nemzetközi helyzetben nyilván fontos lenne a gyors eredmény. Az Airbus, illetve a francia hatóság is komoly csapatot küldött a helyszínre, nyilván mert a műszaki probléma valószínűsége is magas, és ez persze közvetlenül érinti a gyártót, akinek viszont az igazán alapos vizsgálat az érdeke, kerül, amibe kerül, pénzben és időben egyaránt.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!