Összeomlás, menetrend szerint

Unásig ismert panel lenne, azt írni, hogy „mint az köztudomású, a tegnapi viharos szél komoly fennakadásokat okozott a vasúti közlekedésben...”, hiszen a közt nem túlságosan érdeklő, sőt, megkockáztatható, az üzemeltetőt sem különösebben felkavaró eseménysorozatról van szó. Maradjunk annyiban, hogy a budapesti elővárosi utasok egy része – noha a legforgalmasabb elővárosi kirakatvonalon utazó része – és néhány nemzetközi utas volt érintett a buliban, az ő érdeklődésükre tarthatunk számot. A „köz” országosan tegnap is elvolt az autóutakon, a buszokon, kisebb részben a kerékpárokon és gyalogosan, olyannyira, hogy még a vasútmániás fórumokon sem ért meg a dolog egy hozzászólást sem.

Nem célunk számot adni arról sem – bár hatásos lenne -, hogy tegnap hány vonat mennyit késett, összesen és darabonként, akit ez érdekel, a Vonatinfóból kimazsolázhatja a részletes adatokat. Ennél érdekesebb a történtek általános vetülete.

Először is a hívószavak, ígéretek és a mindennapi működés között tátongó szakadék mélysége. Sokszáz milliárd forintnyi uniós támogatást tervez a kormány elkölteni a vasúti infrastruktúra fejlesztésére. Egy egységnyi Flirt-motorvonat ára másfélmilliárd forint körül van, egy kilométernyi vasúti pályarekonstrukció is hasonló összegeket emészt fel. A közlekedési hardver tehát hatalmas befektetések árán megújulni képes és meg is újul, de az üzemeltető elfelejtett szoftverről gondoskodni. Az uniós támogatás megítélésekor mindenkinek elkerülte a figyelmét, hogy a Gamer PC-nkhez csak Windows 95-ös, vagy annál régebbi operációs rendszerünk van.

Természetesen hardveroldalról is belátható, hogy a néhány milliméternyi vastagságú felsővezetékre a szélvihar hatására, ereje és tömege teljes tudatában dőlő, öles fatörzs közötti párviadal kimenetele eleve meghatározott. Az is természetes, hogy ilyenkor a másfélmilliárdos Flirt ugyanúgy áll az úniós támogatásból, ezért túlárazottan rendberakott pályán, ahogy a „billegő Bz” a korhadt faaljas, kirugdosható síncsavaros, hevederillesztéses vágányokon (igen, elnézést, Budapest és Vác között egyelőre nincsen úniós pénz a pályában – de lesz).

Az viszont már nem természetes, hogy az előre nem látható események után az alkalmazott szoftver - alapvető hiányosságai okán - automatikusan olyan válaszreakciót generál, amely a zavart időben és térben a lehető leggyorsabban szétterjeszti, ahelyett, hogy minél kisebb területre, minél rövidebb időre koncentrálná. Elfogadott (sajtó)tájékoztatási panel ilyenkor, hogy „...a vonatközlekedés várhatóan csak az esti órákra áll helyre…”. Senkinek ne legyen illúziója: a vezetékszakadás, a kidőlt fák eltávolítása gépesítve, jó szervezettséggel, rutinszerűen, néhány órán belül megtörténik. Aminek a helyreállítása viszont egész napot igényel, az a szétvert menetrend, az egymást megkésetten kergető, csakazértis leközlekedtetett vonatok által okozott zavar, amelynek a bekövetkezése egyáltalán nem lenne törvényszerű, ha létezne egy-egy állomásközre kidolgozott zavarkezelési terv. Nem milliárdokért, hanem szinte ingyen.

Belátható, hogy ha egy elővárosi vonal feszített menetrendjében, szerelvényfordulóiban egy nagy lyukat ütünk, az egész napi működés sérül, mely csak az éjszakai néhány órás üzemszünet idején tud begyógyulni. A vasúti közlekedés állami támogatásának rendszere, mely a bűvös „vonatkilométer” alapján kerül elszámolásra – függetlenül attól, hogy az adott vonat mekkora késéssel közlekedett le – magától értetődően járult hozzá a hibás zavarkezelési rutin kialakulásához.

Kissé rosszmájú javaslat lenne a MÁV-Start felé, hogy ha akarja, az érintett kieső, ám az állami támogatás szempontjából létfontosságú vonatait közlekedtesse le az éjszakai üzemszünet alatt, de ezzel ne lehetetlenítse el a menetrend helyreállításában közismertségnek örvendő operatív eszközök használatát (A rosszmájúságot csúcsra járatva: e szellemvonatok ott álljanak, meg, ahol jólesik, mert a megállási díj sem hagyható figyelmen kívül).

A baleset által nem érintett vonalszakaszon, ideiglenes fordulóállomások között a menetrendszerű forgalom fenntartására koncentrálva térben lehatárolható lenne a zavar helye. A tegnapi esetre vetítve, konkrétan Dunakesziről be lehetett volna jutni Budapestre és a Dunakanyar településeiről is Vácra, talán nem a legpontosabban, de nem többórás késésekkel. A Dunakeszin túlról Budapestre igyekvőket ez természetesen nem vigasztalta volna, de az izzadtságos munkával elért 100%-os utaselégedetlenség 20%-al biztosan csökkenthető lett volna. A kármentés ilyen fokáért a valóban a piacról élő cégek összetörték volna magukat.

További „deluxe”-lehetőség, hogy probléma által sújtott állomásközben, a műszaki mentés által nem érintett vágányon egyetlen vonat ingázik a két ideiglenes fordulóállomás között. A forgalmi szűkületek áthidalásának ilyen módját (Pendelverkehr) alkalmazzák például a német földalattikban – sikerrel. Nem állítható, hogy e módszerrel nem keletkezik kapacitáshiány, de a vonal egésze többé-kevésbé átjárható marad, feltéve, hogy kétvágányú vonalról van szó. Nos, Göd és Dunakeszi között régóta két vágány van, a Flirt végállomási fordulóideje is kiváló, ha a szakszervezet is akarja...

Csúcsidőben„erősebb” hivatásforgalmi irányban közlekedő vonatok elsőbbsége biztosítható akár egy vágányon is, e megoldás azonban csak korlátozottan alkalmazható, hiszen így egyik irányból belátható időn belül elfogynak a járművek.

Általános csodaszer nincsen, de fájdalomenyhítő kuruzslások – amint látható – léteznek. Ezeknek mindegyike jobb, mint az elcsendesült hangosbemondó, az vonatról hirtelen eltűnő vonatszemélyzet, a másfél órás veszteglés a bejárati jelzőknél és az utastájékoztató eszközökön látható, „eseménykövető” kamuinformációk. Utóbbiak kizárólag az üzemeltetők érdekeit, kényelmét szolgálják, de jó, ha tudatosul, hogy e megnyilvánulások sokmilliárdos fejlesztések eredményét verik percek alatt tönkre. Itt az ideje a szoftverfrissítésnek.