Ötven év Budaörsön: Fedő és a repülőtér

Felcserélt fúvókák a hajtóműben, Ancsa-brigád, „huzi-toli”, pilótaiskola, Goldtimer. Hajdú Károly friss szenzációja: készül az aszódi Lloyd C.III-as!

Az ország legismertebb repülőgépszerelője, a Goldtimer Alapítvány alapítója, Hajdú Károly, vagy ahogy mindenkinek beugrik: Fedő. Kevés ember mondhatja el honunkban, hogy ennyi időt töltött egy munkahelyen, pláne, hogy az a munkahely épp egy repülőtér. Fedő 1971. március 17-én reggel kilenckor kezdte budaörsi pályafutását, némi tököli és ferihegyi kitérő után.

A tököli 208-as repülőgépszerelő iskolában MiG-15-öst és Jak-18-ast tanultak, a képesítés megszerzése után a Pestvidéki Gépgyárban volt repülőgépszerelő 1968-ig, amikor kritikus időszakban (bevonulás Csehszlovákiába) történt egy kis affér.

„Egy MiG-21-est hajtóműveztünk, aztán a berepülő pilóta berepülte, elköszönt, elment Kecskemétre, és leszállás közben leállt a hajtóműve. Simán leszállt, semmi baja nem lett, de szabotázs miatt utána háromszor vittek el otthonról hajnali három órakor, édesanyám azt hitte, rablógyilkos lett a fia. Aztán kiderült, hogy a szétszerelő csoportnál cserélték meg az alapjárati fúvókát és a főfúvókát. Mégis azt mondták, lehetőleg minél gyorsabban menjünk el ettől a cégtől...”

Keresztapja ajánlására került Ferihegyre, egyébként, mint egy korábbi beszélgetésünkből kiderül, itt szerezte országos hírű Fedő becenevét. Majd megint csak a keresztapa unszolására jelentkezett egy új vállalathoz, amit akkor még úgy hívtak: RNA, Repülőgépes Növényvédő Szolgálat. Azon a bizonyos márciusi reggelen fel is vették, és An-2-essel kezdte ott az életét.

„Óriási mázlim volt, a következő évben üresedés volt a 21-es brigádban Mezőhegyesen. Cziffra Sándor volt a pilóta, Salgó Béla a főszerelő. Azt mondták, két hétig fogom bírni, és sírva fogok eljönni onnan, annyira kemény ez a csapat. Az az igazság, hogy négy év után tényleg sírva jöttem el onnan, nagyon összebarátkozunk, nagyon jó évek voltak, és tényleg sírtam, mikor a Trabanttal jöttem el Mezőhegyesről, Cziffra Sanyi végig az úton ott körözött felettem, és ő is sírt.”

75-ben jött a Skymaster, arra került Fedő szerelőként. A vízügyi szolgálat Pilatus Portere után ez volt a második nyugati gép, amit Magyarországon szolgálatba állítottak (nem számítva a véletlenül idekeveredett és leszállításra kényszerített amerikai C-47-est, amit aztán a légierő majd a nemzeti légitársaság használt egészen a zuglói katasztrófáig). A Cessna Skymastert O-2 néven az amerikaiak előretolt tüzérségi felderítőként és lelőtt pilóták megkeresésére használták Vietnamban. Különleges elrendezése okán „huzi-toli” volt a budaörsi beceneve: egy motor az orrában, egy a törzs végén, az utaskabin mögött, az iker-faroktartók közé szerelve, tolólégcsavarral.

„Korábban 172-es Cessnákkal keresték a pilótákat, de ha a vietkongok egy puskával belelőttek a motorba, akkor az annyi volt, elfolyt az olaj, leállt a motor. Ezért az amerikaiak kitalálták, hogy tesznek hátra is egy motort, a vietkongok a hátsó motort nem látták, az első motort lőtték, az le is állt, de a hátsó motorral a Skymaster elrepült a világ végéig.”

A reimsi gyártású HA-FAA Cessna 337 eredetileg nem a világ végéig, hanem Rómáig repült volna sűrűbben, ahol a nemzetközi élelmiszer-ügynökség székhelye volt, aztán hamar kiderült, arra nincs szükség, hogy a magyar delegáció négy órát rázkódjon a kisgépben, amikor a Malév is járt már oda. „Viszont járt a Cessna sokfelé máshová, volt, hogy a nagyfőnökök vadászzsákmányait hordta haza, de végülis rengeteget, kétezernél több órát repült 19 év alatt, vidékre, külföldre, alkatrészt szállított, találkozókra repült, szolgált az Aerotriga kísérőgépeként is, közben megvették a FA-Bravót is, ki voltak használva azok a gépek rendesen. Részt vettek légibemutatókon is, 1991-ben Kemény Gabi a taszári repülőnapon repült vele egy olyan programot, hogy az amerikaiak, a Thundenbirds pilóták is, csak tátották a szájukat és gratuláltak.”

A kilencvenes években azonban az Air Service, a Repülőgépes Szolgálat már hanyatlásnak indult. 91-ben Fedőék kibérelték a gépet, 91 és 94 között Kilitin sétarepültettek. „Aztán 94-ben eladták a gépet, engem kirúgtak, majd megszűnt az RSZ is. Átkerültem a túloldalra, a Repülő Szövetség alkalmazott szerelőként, közben karbantartottuk Lipp László atya An-2-esét, ő találta ki a légitemetést.”

„92-ben sikerült létrehoznom tízezer forintból a Goldtimer Alapítványt: a Skymasterrel sokat jártunk nyugati repülőtalálkozókra, és láttuk, hogy ott mennyire vigyáznak a repülőemberek a történelmükre, és úgy gondoltuk, itt is meg kell menteni azokat a régi gépeket, amelyek az RNA-nál voltak. Először a Po-2-est, ami a Közlekedési Múzeum tulajdona, majd amikor megszűnt az RSZ, a Gerlét, a Vöcsköt és a Cimborát is megkaptuk könyvjóváírással, ezek voltak az első saját gépeink.”

A Gerlét teljesen át kellett alakítani, közben tíz évre került vissza a múzeumba. „A Li-2-esre sokat tekintgettünk, aztán 96-ban szerződtünk a szolnokiakkal, szétszedtük a HA-LIX-et, négy és fél évig folyamatosan dolgoztak rajta. Közben egy apróság: 97-ben sikerült létrehozni az ország első magán civil repülőiskoláját, a Centro-Plane-t. Akkor azt mondtam, hogy ezt tíz évig fogom csinálni, 62 éves koromig, úgy is történt. Hatalmas büszkeség nekem a Centro-Plane, ma is sokan hívnak, beszélgetnek velem, akik ott kezdték, és mára közforgalmi pilóták, kapitányok lettek, repülnek, illetve most sokan nem repülnek, de a Centro-Plane-t most is emlegetjük. Aztán: 2001. szeptember 21., 10 óra 40 perc: Kovács Pali és Krauth Péter vezetésével felszállt a HA-LIX, de ezt a történetet már sokan ismerik...”

Kicsit mintha bicegett volna a Li-2-es leszállás után: „Besz---t a rugóstag, mert okosak akartunk lenni, az orosz ember kitalálta a tömítést bőrből, nekünk jó volt gumiból, aztán a gumi tönkrement egy óra alatt, a bőr ötven év alatt nem megy tönkre...”

Fedő nyugdíjba vonulása, 2007 óta folyamatosan az alapítvánnyal foglalkozik, a legnehezebb év pedig kétségkívül a tavalyi volt, csakúgy, mint az egész egyetemes aviatikának: csak két repülő rendezvény volt az egész évben, Szegeden a Tisza fölött, és Börgöndön, a repülőtéren. A szegedire nem volt értelme néhány áthúzásra lemenni, Börgöndön a Li-2-es köteléket repülhetett a Mustanggal. „Fölszálltunk, és az első fordulóban az oldalkormányról leszakadt a vászon. Megcsináltuk a bemutatót, aztán beszúrtuk a gázt, és hazajöttünk. Jelen pillanatban is még lent van az oldalkormány, át kell festeni, fel kell rakni, és kész. Szeptemberben volt néhány sétarepülés Budaörsön, azóta a gép felújításával, rendberakásával foglalkozunk, kicseréltük a belső kárpitot, gyönyörűen néz ki most a gép, a pilótakabin is, és a két motor új kipufogórendszert kapott.”

Ami a korábbi terveket illeti, a Jak-18-as beszerzést a lengyelek halasztják, viszont egy új szenzáció: egy Aszódon gyártott, első világháborús Lloyd C-II.  születik meg, Révy Laci bácsi a törzs alsó részét már el is készítette. A kétszemélyes gépet felderítőként és iskolagépként is használták, sikerült régebben beszerezni egy Walter Minor motort, két év múlva repülhet, és „nagy durranás” lesz szerte Európában. „Szép és érdekes gép” – jellemzi röviden Fedő.

Egy kérdés az életpályáról: vajon Fedő sosem gondolt arra, hogy maga is beüljön a botkormány mögé? „Ez a mezőgazdaságban dőlt el... Cziffra Sanyi naponta hatvan–hetven felszállást csinált, borzasztóan unatkozott a gépben, és tankolás után azt mondta: »Tököm, ülj be mellém!« Megmondom őszintén, a töménytelen standard forduló után délre már azt sem tudtam, fiú vagyok vagy lány. Aztán elmentünk ebédelni, és délután kettőkor megint: »Tököm, ülj be, mert tele van a tököm...« Borzasztóan jó volt repülni, de nekem már minden bajom volt, mire este végeztünk, és ez így ment végestelen végig. Szép dolog a repülés, csak ezt ne kelljen csinálni egész életemben, ugyanazt a táblát repülni napestig. Skymastert repülni teljesen úri dolog lett volna, csakhogy annyi pilóta volt körülötte, hogy hiába mondtam Ernő bácsinak – Mandl Ernő, az RSZ főpilótája –, hogy szeretnék megtanulni repülni rajta, ő is azt mondta, neked az a dolgod, hogy szereld a gépet. Ernő bácsi az apám volt a szó legnemesebb értelmében, neki köszönhetek mindent... Olyan főnöke sohasem lesz senkinek.”

Fedő idén lesz 75 éves. „Ötven éve, hogy kint vagyok a Budaörsi repülőtéren, és húsz éve, hogy repül a Li-2-es. Remélem, megérem a december 31-ét és azt mondom, hogy ez egy boldog év volt. Csinálom tovább ezzel a hihetetlen Goldtimer-csapattal. Nagyon szerencsés ember vagyok, mert amióta repülőgép-szerelő lettem, egyszer nem mentem be úgy a munkahelyemre, a Pestvidéki Gépgyárba, a Malévhoz, vagy Budaörsre, hogy a fene egye meg, be kell menni.”