Peking–New York két óra: hiperszonikus tervek, Boeing és a kínaiak

Még a szuperszonikus polgári repülés újjászületésére is csak készülődnek cégek és fejlesztési központok, még az a gép sem épült meg, ami a hangsebesség mindössze másfélszeresével repíti utasait a business-jet kategóriában, de az álmok már a hiperszonikus, vagyis legalább ötszörös hangsebeségű utasszállításról szólnak, ráadásul nem a fantáziadús start-up vállalkozások felől. Vagy másfél éve egy konferencián Dennis Muilenburg Boeing-főnök azt jósolta, hogy hiperszonikus repülőgépek már „a következő egy vagy két évtizedben” elérhetőek lesznek.

Ami abból a szempontból is izgalmas megközelítés, hogy az amerikai óriáscég volt az, amely anno bölcsen kivonta magát a szuperszonikus utasszállítás versenyéből, a légitársaságokkal tárgyalva átlátta, hogy sem a technológia nem elég fejlett a gazdaságos hangsebesség feletti utasszállításhoz, sem a piac nem kész a fogadására. A B-2707 programot 1971-ben leállította, igaza is volt, a Tu-144-esből sosem lett használható típus, a Concorde-ból is csak tizennégyet használt két légitársaság, az amerikai gépből pedig csak egy mock-up emlékeztet a szuperszonikus hőskorszakra. A Boeing pedig a légiközlekedési szektor ellentétes pólusán aratott sikereket, a nagykapacitású, a repülést éppenséggel sokaknak megnyitó 747-essel.

Most viszont az amerikaiak nyilvánosságra is hoztak egy fantáziarajzot, egy gépről, amelyet a katonai verzióból fejlesztenének utasszállítóvá, és amelynek megépítése a Flightglobal Boeingtól kapott információi szerint 20–30 éven belül válhat realitássá. A koncepció részleteiről egyelőre semmit nem árult el a nyilatkozó illetékes, csak annyit, hogy a megvalósítás egyelőre „technikában és szabályozásban” továbbra is komoly kihívást jelent, és elsősorban tisztázni kell a program piaci vonatkozását, vagyis hogy mikorra válik elérhetővé az „átlagutazónak” is a hiperszonikus repülés. Egyébként épp ez ügyben nyilatkozott felettébb szkeptikusan a Delta elnöke, Edward Bastian, amikor a Boeing koncepciójáról kérdezték.

A különbség a hatvanas évekhez képest, hogy a Boeing az elmúlt másfél évtizedben már komoly kutatási területként foglalkozott az ötszörös hangsebességgel, volt már kísérleti – természetesen ember nélküli – eszköze, amely Mach 10 körül repült, nagy magasságban és rövid ideig, katonai vonalon az ausztrálokkal együtt futtatja a HiFire 4 rakétaprogramot, és beszállt egy brit cég, a Reaction Engines vállalkozásába, amely az ilyen sebességtartományokban tartósan működő hajtómű fejlesztésével foglalkozik: amint arról portálunk is írt korábban, a program célja azt a torlósugaras hajtóművet összehozni, ami a légkörben és a légkörön kívül is működni képes.

Hogy még izgalmasabb legyen, ebbe a futurisztikus versenybe a jelek szerint más nagyhatalmak is beszállnak. Ami az oroszokat illeti, láthattuk, hogy különleges gondolatokban nincs hiány, eszünkbe juthat Putyin elnök javaslata a Tu-160-as szuperszonikus óriásbombázó polgári géppé való alakításáról. Viszont van az oroszoknak olyan levegő-levegő rakétájuk, amely állításuk szerint már a hiperszonikus tartományban repül.

Még érdekesebb a kínai koncepció: miközben katonai vonalon ők is végrehajtottak már sikeres hiperszonikus kísérleteket (DF-17 HGV), egy akadémiai kutató intézet vezetője idén februárban már szélcsatorna-kísérletekről beszélt, amelyek egy hétszeres hangsebességgel közlekedő gép megalkotását célozzák, a közölt fantáziakép pedig egy igencsak meglepő elrendezést ábrázol, eszerint a világ legesleggyorsabb kétfedelűje lenne az a gép, ami két óra alatt lenne képes utasait Pekingből New Yorkba repíteni.