Qatar–Airbus-párbaj a londoni bíróság előtt

Károsodások, repedések a törzsön: jelent-e szerkezeti problémát az A350-eseken észlelt hiba?

Már lassan egy éve tart a huzavona a Qatar Airways és az európai gyártó között egy bizonyos hibáról, ami a kéthajtóműves szélestörzsű gépek, illetve ezek bizonyos példányai felületén jelentek meg – nem tudni pontosan, milyen kiterjedésben és főképp, hogy milyen mélységben. A Qatar Airways Katar légihatóságának döntése alapján állította le kezdetben 13, majd 16, illetve most már 21 gépét, majd most bejelentette, jogi útra viszi az ügyet és a londoni legfelsőbb bíróságon nyújt be keresetet az Airbus ellen.

A vita lényege, hogy csak felszíni festési hibáról van-e szó, vagy a károsodás érinti a gép törzsének mélyebb rétegeit is, ami már esetleg a kompozit szerkezet integritását is érinti, vagyis szilárdsági probléma. Más források szerint a hiba mindenképp gond abból a szempontból, hogy a sérült burkolati réteg feladata a gép villámvédelme is.

Az elmúlt hónapokban furcsán hullámzott az ügy, miközben a Qatar világossá tette, hogy ha az Airbus nem kezeli a jelentőségének megfelelően a kérdést, a dohai légitársaság mégsem vásárol az Airbus új A350-es teherszállítóiból. Közben a leállítások miatt a légitársaság arra kényszerült, hogy a növekvő forgalom kezelésére 777-eseket béreljen a Cathay Pacific flottájából.

Folytatva az ellentmondásokat: a Qatar-vezér Al Baker nyáron plusz információkkal szolgált, mondván, a festés vagy borítás nem rongálódott meg a repülőgép fém-részein, és csak ott jelentkeznek a repedések, amelyek aerodinamikai terhelésnek vannak kitéve, ugyanakkor azt is cáfolta, hogy az Airbus közben azonosította volna a probléma okát. „Nem veszünk át további gépeket, ha nem lesz olyan megoldás, ami a szabályozó hatóság és a légitársaság számára is elfogadható” – tette hozzá.

Egy másik hatóság, az európai EASA viszont szeptemberben néhány gép átvizsgálása után „nem azonosított bármilyen repülésbiztonsággal kapcsolatos problémát az A350-es festési hibái kapcsán, sem a kompozit-szerkezettel, sem a villámvédelemmel kapcsolatban.”

Azonban egy decemberi hírügynökségi jelentés szerint további négy légicég, a Finnair, a Lufthansa, az Etihad Airways és a Cathay Pacific is jelezte, hasonló hibákat tapasztalt a maga 350-esein. De ezek a társaságok, illetve az üzemeltető országok hatóságai ,000

nem állították le az érintett gépeket, igaz, ezek közül lehetnek olyanok, amelyek még eleve tartalékállományban vannak, merthogy az interkontinentális járatok, amelyek teljesítéséhez ezek a nagy hatótávolságú gépek szükségesek, még nem indultak be teljes számban. Viszont megintcsak meg nem erősített hírek szerint a burkolat hibája miatt a burkolat alatt futó vezetékrendszer is károsodhatott. Az Airbus ezen a ponton úgy nyilatkozott, hogy „korai felszíni kopásról” van szó, ugyancsak nemhivatalos értesülés szerint elsősorban a legrégebben átadott és üzemeltetett példányokon.

Múlt héten már az Airbus is azt hozta nyilvánosságra, hogy jogi eszközöket fontolgat a helyzet tisztázására, mert az Öböl-menti légitársaság „félreértelmezi” a problémát, amikor biztonsági ügyet kreál belőle.

A per során nyilván mind a légitársaság, mind az Airbus kénytelen lesz részletesebben számot adni a problémáról, és akkor a szakmai fórumok sem fognak találgatásokba, feltételezésekbe bonyolódni. A Qatar a maga nyilatkozata szerint azért terelte jogi útra az ügyet, mert sikertelen volt minden próbálkozása a „konstruktív megoldásra” az Airbus-szal. Azt persze sejteni lehet, hogy a megoldás nem egyszerűen technikai kérdés, ha bebizonyosodna, hogy valóban indokolt volt leállítani a gépeket, az a dohaiak részéről igen komoly kárpótlási igényt támasztana alá.