Rákapcsolt a Bombardier, pörög a CSeries tesztprogram

iho   ·   2015.08.24. 16:15
cim55

A sok akadállyal küszködő, és az eredeti tervekhez képest alaposan elcsúszott CSeries program most már végre tényleg célegyenesbe fordult: a cég bejelentette, hogy a típuscsalád első, 100-as tagja nyolcvan százalékban teljesítette a típusengedélyhez szükséges légi teszteket.

Mint korábban többször beszámoltunk róla, az addig felgyülemlett tetemes késést tavaly egy súlyos hajtóműhiba koronázta, emiatt a berepülési programot teljesítő flotta hónapokig a földre kényszerült. Közben vezetőváltás is volt a kanadai konzorcium repülőgépgyártással foglalkozó divíziójának élén, és alapos átrendeződés történt a programok között, nyilván annak jegyében, hogy minden erőt és energiát az új utasszállítók sikerének szolgálatába állítsanak, ezért – legalábbis időlegesen – feláldozták egy új business jet fejlesztését is.

A mostani bejelentés szerint a berepülést nem kevesebb mint hat géppel végzik, volt, nap, amikor mindegyik repült, és 24 óra alatt húsz órányi teszetet végeztek el a gépekkel. A CS100-as típusengedélyének megszerzését a Bombardier változatlanul az év végéig, az első példány forgalomba állítását pedig 2016 első félévére ígéri.

Az első üzemeltető a svájci légitársaság lesz

Ezekben a napokban a zajteszteket repülik, amik a gyári tájékoztatás szerint azt igazolják, hogy a Cseries lesz a legalacsonyabb zajszinttel repülő, gyártásban lévő utasszállító. Az egyik tesztpéldányon már utasokat is repültettek, hogy kipróbálják a kabin berendezését, és „igen jók voltak a visszajelzések”, mondta Fred Cromer, a Bombardier Commercial Aircraft elnöke. De ami talán ennél is fontosabb, a tesztek igazolták az ígért teljesítményt, sőt, egyes paraméterekben az eredmények jobbak az ígértnél, például a maximális hatótávolság 6112 kilométer, csaknem 650-nel több a vártnál, és a z üzemanyagfogyasztás tíz százalékkal kedvezőbb, mint a „jövőben szolgálatba álló újrahajtóművezett típusok”, magyarán: mint a Boeing és az Airbus MAX illetve neo-változatai.

Az első, gyártási kivitelben készülő 100-as példány a következő hónapokban 150 órányi megbízhatósági tesztet repül. A hosszabb 300-as verzió fél évvel később kap típusengedélyt illetve áll szolgálatba, a két alítpus 95 százalékban egyezik, tehát valószínű, hogy a 300-as berepülésekor már nem lesznek előre nem látott gondok.

Az első sorozatpéldányok gyártásának előkészítése ugyanakkor némi óvatosságra vall, nem kezdik el túl korán túl nagy mennyiségben a széria-gépek összeszerelését, hogy az esetleg szükséges javításokat, korrekciókat ne kelljen túl sok példányon elvégezni: ez elsősorban a Boeing 787-es  és az A380-as kritikus fejlesztési és kezdeti gyártási korszakának tapasztalatait tükrözi...

A típusra szóló biztos rendelésállomány ugyanakkor egyelőre nem jelent átütő sikert, a 243 gép még nem éri el azt a mennyiséget, amennyinek eladásával megtérülne a meglehetősen nagyra duzzadt fejlesztési költség. Noha a nyári párizsi szalonon ott volt mind a 100-as, mint a hosszabb 300-as változat, nagy áttörést Le Bourget sem hozott. A jelek szerint a csúszások nem tettek jót a típus imázsának, amit pedig a Bombardier azzal a koncepcióval vezetett be a piacon, hogy a keskenytörzsű, közepes hatótávolságú repülőgépek 100-150 utasra méretezett kategóriájában ez  – legalábbis ma még – az egyetlen teljesen új tervezésű, új hajtóművekkel és digitális technikával épülő típus. A későbbiekben várható az orosz és a kínai versenytárs megjelenése, de azok a fejlesztések még többet csúsznak, és egyelőre egyik esetében sem érzékelni a gyártó országon túl komoly piaci érdeklődést.

Évtizedek óta az első teljesen új középkategóriás utasszállító

A Cseries dolgában a kanadaiak azt hangoztatták, hogy az igazi rendelés-dömpingre akkor lehet számítani, ha sikeresen lezárul a tesztidőszak és a gép mindenben igazolja majd az előzetes várakozásokat. Közben azonban a légitársaságok közül jó néhány egyrészt nem várt ennyit és elkötelezte magát valamelyik Airbus- vagy Boeing-egyfolyosós továbbfejlesztett variáns mellett. Másrészt a szkeptikusabb megfigyelők szerint a kanadaiak eleve alultervezték a maguk gépét ahhoz, hogy igazán erős konkurenciája legyen a 737-ese és 320-as gépcsaládnak, mert az időközben beindított hosszabb CSeries-300-as változathoz képest is már nagyobb befogadóképességű keskenytörzsű típusokat igényelnek az igazán nagy tételben vásárló légitársaságok.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.