Repül a második 777x, de egyre borúsabbak a piaci perspektívák
A jó hír: repül a 777-9 második példánya, a gép Everett Paine Fieldről felszállva Washington állam felett két perc híján három órát töltött a levegőben, majd a Seattle-től délre fekvő Boeing Field repülőtéren szállt le, csakúgy, mint januárban az első prototípus.
A WH002 jelzésű gépet elsősorban a repülési tulajdonságok tesztelésére használják, a festése ugyanolyan, mint az elsőé, amellyel a Boeing pilótái eddig vagy száz órát repültek, különböző fékszárny-állításokkal, különböző sebességgel és magasságban. Miután a gép vezethetősége, repülésbiztonsága a kezdeti próbák nyomán megfelelőnek bizonyult, most már elfoglalhatja a helyét a gépek kabinjában az a mérnökcsapat, amely a fedélzeti berendezésekkel figyeli a paramétereket. A világ legnagyobb kéthajtóművese berepülésébe még két példányt kapcsolnak be.
A rossz hír viszont az, hogy a gyártás ütemét a Boeing visszafogja. A mostani közlemény szerint ugyan a típusalkalmassági engedélyt 2021-ben megkaphatja a gép, és akkor adják át az első sorozatgyártott 777-9-est a kibocsájtó légitársaságnak. De közben azt is bejelentették, hogy a cég utasszállítókkal foglalkozó részlege tizenöt százalékkal csökkenti az alkalmazottak számát, nyilván ezzel is összefüggésben a kibocsájtást a 777-esekre nézve havi ötről háromra csökkentik.
Ez azt jelenti, hogy a megrendelőknek hosszabb ideig kell várniuk a gépeikre, bár a csökkenő utazási igények mellett ezt nem is biztos, hogy bánják a társaságok. A másik rossz hír ugyanis az, hogy minden előrejelzés szerint a légiközlekedés új gépek iránti igénye alaposan visszaesik, ez különösen érvényes a szélestörzsű állományra, hiszen a légitársaságok a mostani válság kezdetekor megintcsak legnagyobb kapacitású gépeiket vonták ki a forgalomból, hírek szerint jónéhányat végleg.
Az új, alaposan modernizált, hosszú szárnyú, felhajtható szárnyvégű „Tripla Hetes” sem számíthat egyelőre nagyon heves fogadtatásra. Mint korábban hírt adtunk róla, a Lufthansa tárgyalásokat kezdeményezett arról, hogy a megrendelt 777-9-esek egy része helyett teherszállító 777-eseket kapjon, és a szokásos megjegyzés is elmaradt a mostani Boeing közleményből, melyik lesz a kibocsátó légitársaság.
A 777-9 kétosztályos kivitelben 426 utas szállítására alkalmas, és 13 ezer 500 kilométeres vonalak lerepülésére képes. A néhány méterrel rövidebb 8-as változatot, amely 384 üléssel berendezhető, viszont több, mint 16 ezer kilométert tud tankolás nélkül teljesíteni, egyelőre félretették, persze ha a Boeing tudta volna, hogy jön egy világjárvány, és a légitársaságok inkább a kisebb kapacitás felé fordulnak a szélestörzsű fronton is, lehet, hogy másképp alakították volna a sorrendet.
Mindenesetre a kéthajtóművest eddig 309 példányban rendelték meg a légitársaságok (a Lufthansa mellett az Etihad, a Cathay Pacific, az Emirates, a Qatar, az All Nippon, a Singapore és a British Airways). Nincs azonban a lekötések mögött olyan fontos piaci zóna, mint maga az Egyesült Államok.
A Cathay rendelésével kapcsolatban szivárognak hírek arról, hogy a társaság az új Tripla Heteseit 787-10-esekre konvertálná. A koncepció világos: a legnagyobb Dreamliner a 777-9-eshez képest tíz híján száz utassal kisebbre méretezett, több, mint százmillió dollárral olcsóbb, ráadásul már most gyártják, és repülik is a légitársaságok.
Viszont létezhet egy másik megfontolás a háttérben: azok a társaságok, amelyek most megszabadulnak négyhajtóműves óriásgépeiktől, éppenséggel lehet, hogy a vírus utáni világban a legfrekventáltabb hosszú vonalaikra épp egy ilyen gépet tudnának beállítani, a 747-eseknél és a 380-asoknál kisebbet, amely új hajtóműveivel és technológiai megoldásaival olcsóbb üzemeltetést kínál, mint az eddigi nagyobb szélestörzsűek.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
