Repülés 2013 <br>A légtér - 1. rész

Márványi Péter   ·   2013.12.30. 11:30
cim2

Évzáró sorozatunkban most az irányítás aktuális kérdéseiről, idei fejleményeiről lesz szó, elsősorban nemzetközi szinten, ami a dolog természeténél fogva nagyon is érthető: az európai légiközlekedés jövőjének kulcskérdése az, hogyan alakul felettünk a légtér, és a szolgálatok együttműködése. A HungaroControl Zrt. vállalatfejlesztési és külkapcsolati igazgatója, Zsolnay Tamás az interjú első részében egyebek mellett a funkcionális légtérblokkok közötti új kapcsolatról beszél.

– A cég számára komoly légi-diplomáciai sikerek éve volt 2013. E sikerek egyike az a regionális együttműködési megállapodás, amit a HC kezdeményezésére írtak alá kelet-közép-európai országok.

– Ha egy kicsit messzebbről kezdhetném: a HungaroControl stratégiájának egyik oszlopa, hogy szakdiplomáciai eszközökkel segítsük elő a különböző nemzetközi fórumokon a HC érdekeinek az érvényesítését. Az új menedzsment az elmúlt három és fél évben kiemelt jelentőséget tulajdonított ennek, és komoly erőket fordított e cél megvalósítására. Ez azt jelenti, hogy a társaságon belül is kialakítottuk e rendszer alapjait, tehát van egy kisebb stratégiai elemző csapatunk, amelynek tagjai figyelik a fontosabb európai folyamatokat, és amikor kiemelt jelentőségű kezdeményezés történik, elemzik a HC stratégiájának figyelembe vételével, hogy ez milyen hatással van ránk, majd kialakítják az ezzel kapcsolatos álláspontunkat. Ezt utána a külkapcsolati osztály becsatornázza a nemzetközi szakmai fórumokon résztvevő kollégáinknak, illetve adott esetben a különböző befolyásolási szintekre, legyen ez hatóság, légügyi főigazgató, kormányzati szervek, Európai Parlament, Európai Szociális és Gazdasági Bizottság, vagy akár a Eurocontrol. Tehát először is kialakítottuk ennek a struktúráját.

És ezt tettük kellő időben, mert az idei év amúgy is elég izgalmas, sőt, talán nem túlzás, meghatározó jelentőségű volt az európai színtéren. Előállt a Bizottság a SES2+ javaslatával, formálódik a második – 2015–2019-re vonatkozó – teljesítményterv EU-szintű célmeghatározása, megkezdődött az Eurocontrol reformja, és megjelent Centralised Services kezdeményezésünk. Mind megannyi nagy vitát kiváltó, és jövőnket meghatározó téma.

A nagy távlati cél, a SES, a Single European Sky szempontjából ellentmondásosnak látszott ez az év, hiszen még mindig nem lehet tudni pontosan: mikor válnak igazán működővé a funkcionális légtérblokkok, mikor valósául meg az Egységes Európai Égbolt? A légitársaságok nagyon komolyan sürgetik a folyamatot, a Bizottság pedig, ha jól érzékelem, próbál valamiféle egyetértést kicsiholni a nem mindig túlságosan készséges partnerek között.

– A funkcionális légterekkel szemben egyre inkább fokozódik az az elvárás, hogy minél több, gyakorlati szempontból is érzékelhető hasznot hozzanak: ne csak együttműködési keretmegállapodások legyenek, ne csak különböző fórumok legyenek, ahol beszélgetnek az egyes állami, katonai, hatósági vagy szolgáltatói szereplők, hanem ennek tényleg legyenek a légitársaságok számára is – elsősorban költséghatékonyság szempontjából – kézzel fogható eredményei. Valóban, egyik FAB sem teljesített túl jól, de ez egy nagyon nehéz, és így lassú folyamat. A mi esetünkben hét országnak, hét hatóságnak, hét szolgáltatónak kell együttműködnie. Azért ha kis lépésekkel is, de történnek pozitív változások, a mi esetünkben például egy FAB-Central Europe szintű Free Route Airways kialakítása az, ami most már egyre konkrétabb, és belátható időn belül elérhető közelségbe került.

Ez, ha jól értem, olyan légi útvonalhálózat, ami nincs annyira meghatározva a nemzeti légterek által, könnyebben lerepülhető nagyobb egyenes szakaszok segítik a hatékonyabb navigációt.

– Ez azt jelenti, hogy csak az adott FIR-be való belépési és kilépési pont az, ami kötött, és a két pont között a pilóta választhat – értelemszerűen a legrövidebb útvonalat, a légiforgalmi irányító csak akkor avatkozik be, ha a repülésbiztonsági szempontok ezt megkövetelik. Nem tört vonal mentén kell, hogy közlekedjen a légi jármű, hanem az egyenes, tehát legolcsóbb útvonalon. Ez egyébként Magyarország tekintetében olyan hatalmas tartalékokat nem jelent, mert az útvonalhálózatunk már most is egyre inkább közelít a két pont közti egyenesekhez, de azért valamennyi, pár százalékos eltérés azért előfordulhat. Viszont FAB CE-szinten ez nagyobb megtakarítást is jelenthet. Erre tehát már létezik egy konkrét FAB Central Europe-szintű elképzelés, hogy ezt milyen üzemezéssel fogjuk megvalósítani. Az ilyen típusú költségmegtakarítások jelentik az iparági optimumot, nem a légiforgalmi szolgáltatók megalapozatlanul, kötelezően előírt EU-s költségcsökkentése.

Le lehet-e fordítani a probléma lényegét úgy, hogy elég sokan tartanak attól, milyen következményei lennének, hogy ha az Egységes Európai Égbolt rendszerén belül fel kellene adni a nemzeti irányító központokat?


– Egyelőre ez még csak a légitársasági vágyak kategóriái között jelenik meg... Ilyen törekvésről, bizottsági kezdeményezésről nem beszélhetünk. A SES2+ azt tartalmazza, hogy 2020-ig jogi értelemben is válasszák le az egyes szolgáltatók az úgynevezett kiegészítő tevékenységeiket, ez jelenti elsősorban a CNS tevékenységet, tehát a kommunikációs, navigációs és felderítő műszaki hátteret. Hogyha ez bekövetkezne, elindíthatna egy olyan folyamatot, hogy mivel pályázat útján kell kiválasztania minden egyes szolgáltatónak ezt az infrastruktúrát, ez elvezetne előbb-utóbb olyan koncentrációhoz, ahol a jelenlegi nagyobb szolgáltatóknak kedvezőbb lehetőségei adódnak, hogy ebben a versenyben ők maradjanak felül; és így gyakorlatilag az „alap” ATS-szolgáltatást nyújtó szolgáltatók kiszolgáltatottá válhatnak az infrastruktúra-szolgáltatónak. Arról nem is beszélve, hogy komoly kárfelelősségi és egyéb kérdések is rendezetlenek európai szinten. Tehát előbb-utóbb valóban kialakulhatna egy olyan szituáció, ahogy ez a légitársaságok tekintetében már évek óta létezik, hogy bizonyos koncentrációk jelennének meg és a kisebb szolgáltatók előbb-utóbb, de nagy valószínűséggel ellehetetlenülnének.

Ez össz-iparági szinten is problémát fog okozni, mivel a jelenlegi nagy szolgáltatók jó része kevésbé hatékonyan működik. Ha megnézzük az útvonal-egységdíjakat, amit jelenleg az egyes szolgáltatók a költségeik alapján alkalmaznak, akkor azt látjuk, hogy míg mondjuk a HungaroControl esetében ez évek óta negyven euró körül van, addig a nagy szolgáltatók hetven euró körüli díjakon szolgáltatnak. És ennek csak egy része adódik abból, hogy ott a munkaerő költsége, ami meghatározó eleme a költségstruktúrának, jóval magasabb: bizonyos egyéb szempontok is tetten érhetők. Van olyan, ahol öt ACC-központ működik, még a mai napig is, miközben akár kettő is elegendő lenne, de ezen persze nehéz változtatni.

(Folytatjuk)

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Repülés Légiközlekedés

Jönnek vissza az óriások!

iho/repülés   ·   2022.06.30. 09:00

A járvány óta több, mint száz A380-ast állítottak ismét forgalomba. Sir Tim Clark: legyen az új típus kétszer akkora, mint a Superjumbo, de legyen könnyebb, gyorsabb, olcsóbban és tisztábban üzemeltethető…