Repülés 2013 <br>A légtér - 1. rész

Évzáró sorozatunkban most az irányítás aktuális kérdéseiről, idei fejleményeiről lesz szó, elsősorban nemzetközi szinten, ami a dolog természeténél fogva nagyon is érthető: az európai légiközlekedés jövőjének kulcskérdése az, hogyan alakul felettünk a légtér, és a szolgálatok együttműködése. A HungaroControl Zrt. vállalatfejlesztési és külkapcsolati igazgatója, Zsolnay Tamás az interjú első részében egyebek mellett a funkcionális légtérblokkok közötti új kapcsolatról beszél.

– A cég számára komoly légi-diplomáciai sikerek éve volt 2013. E sikerek egyike az a regionális együttműködési megállapodás, amit a HC kezdeményezésére írtak alá kelet-közép-európai országok.

– Ha egy kicsit messzebbről kezdhetném: a HungaroControl stratégiájának egyik oszlopa, hogy szakdiplomáciai eszközökkel segítsük elő a különböző nemzetközi fórumokon a HC érdekeinek az érvényesítését. Az új menedzsment az elmúlt három és fél évben kiemelt jelentőséget tulajdonított ennek, és komoly erőket fordított e cél megvalósítására. Ez azt jelenti, hogy a társaságon belül is kialakítottuk e rendszer alapjait, tehát van egy kisebb stratégiai elemző csapatunk, amelynek tagjai figyelik a fontosabb európai folyamatokat, és amikor kiemelt jelentőségű kezdeményezés történik, elemzik a HC stratégiájának figyelembe vételével, hogy ez milyen hatással van ránk, majd kialakítják az ezzel kapcsolatos álláspontunkat. Ezt utána a külkapcsolati osztály becsatornázza a nemzetközi szakmai fórumokon résztvevő kollégáinknak, illetve adott esetben a különböző befolyásolási szintekre, legyen ez hatóság, légügyi főigazgató, kormányzati szervek, Európai Parlament, Európai Szociális és Gazdasági Bizottság, vagy akár a Eurocontrol. Tehát először is kialakítottuk ennek a struktúráját.

És ezt tettük kellő időben, mert az idei év amúgy is elég izgalmas, sőt, talán nem túlzás, meghatározó jelentőségű volt az európai színtéren. Előállt a Bizottság a SES2+ javaslatával, formálódik a második – 2015–2019-re vonatkozó – teljesítményterv EU-szintű célmeghatározása, megkezdődött az Eurocontrol reformja, és megjelent Centralised Services kezdeményezésünk. Mind megannyi nagy vitát kiváltó, és jövőnket meghatározó téma.

– A nagy távlati cél, a SES, a Single European Sky szempontjából ellentmondásosnak látszott ez az év, hiszen még mindig nem lehet tudni pontosan: mikor válnak igazán működővé a funkcionális légtérblokkok, mikor valósául meg az Egységes Európai Égbolt? A légitársaságok nagyon komolyan sürgetik a folyamatot, a Bizottság pedig, ha jól érzékelem, próbál valamiféle egyetértést kicsiholni a nem mindig túlságosan készséges partnerek között.

– A funkcionális légterekkel szemben egyre inkább fokozódik az az elvárás, hogy minél több, gyakorlati szempontból is érzékelhető hasznot hozzanak: ne csak együttműködési keretmegállapodások legyenek, ne csak különböző fórumok legyenek, ahol beszélgetnek az egyes állami, katonai, hatósági vagy szolgáltatói szereplők, hanem ennek tényleg legyenek a légitársaságok számára is – elsősorban költséghatékonyság szempontjából – kézzel fogható eredményei. Valóban, egyik FAB sem teljesített túl jól, de ez egy nagyon nehéz, és így lassú folyamat. A mi esetünkben hét országnak, hét hatóságnak, hét szolgáltatónak kell együttműködnie. Azért ha kis lépésekkel is, de történnek pozitív változások, a mi esetünkben például egy FAB-Central Europe szintű Free Route Airways kialakítása az, ami most már egyre konkrétabb, és belátható időn belül elérhető közelségbe került.

– Ez, ha jól értem, olyan légi útvonalhálózat, ami nincs annyira meghatározva a nemzeti légterek által, könnyebben lerepülhető nagyobb egyenes szakaszok segítik a hatékonyabb navigációt.

– Ez azt jelenti, hogy csak az adott FIR-be való belépési és kilépési pont az, ami kötött, és a két pont között a pilóta választhat – értelemszerűen a legrövidebb útvonalat, a légiforgalmi irányító csak akkor avatkozik be, ha a repülésbiztonsági szempontok ezt megkövetelik. Nem tört vonal mentén kell, hogy közlekedjen a légi jármű, hanem az egyenes, tehát legolcsóbb útvonalon. Ez egyébként Magyarország tekintetében olyan hatalmas tartalékokat nem jelent, mert az útvonalhálózatunk már most is egyre inkább közelít a két pont közti egyenesekhez, de azért valamennyi, pár százalékos eltérés azért előfordulhat. Viszont FAB CE-szinten ez nagyobb megtakarítást is jelenthet. Erre tehát már létezik egy konkrét FAB Central Europe-szintű elképzelés, hogy ezt milyen üzemezéssel fogjuk megvalósítani. Az ilyen típusú költségmegtakarítások jelentik az iparági optimumot, nem a légiforgalmi szolgáltatók megalapozatlanul, kötelezően előírt EU-s költségcsökkentése.

– Le lehet-e fordítani a probléma lényegét úgy, hogy elég sokan tartanak attól, milyen következményei lennének, hogy ha az Egységes Európai Égbolt rendszerén belül fel kellene adni a nemzeti irányító központokat?

– Egyelőre ez még csak a légitársasági vágyak kategóriái között jelenik meg... Ilyen törekvésről, bizottsági kezdeményezésről nem beszélhetünk. A SES2+ azt tartalmazza, hogy 2020-ig jogi értelemben is válasszák le az egyes szolgáltatók az úgynevezett kiegészítő tevékenységeiket, ez jelenti elsősorban a CNS tevékenységet, tehát a kommunikációs, navigációs és felderítő műszaki hátteret. Hogyha ez bekövetkezne, elindíthatna egy olyan folyamatot, hogy mivel pályázat útján kell kiválasztania minden egyes szolgáltatónak ezt az infrastruktúrát, ez elvezetne előbb-utóbb olyan koncentrációhoz, ahol a jelenlegi nagyobb szolgáltatóknak kedvezőbb lehetőségei adódnak, hogy ebben a versenyben ők maradjanak felül; és így gyakorlatilag az „alap” ATS-szolgáltatást nyújtó szolgáltatók kiszolgáltatottá válhatnak az infrastruktúra-szolgáltatónak. Arról nem is beszélve, hogy komoly kárfelelősségi és egyéb kérdések is rendezetlenek európai szinten. Tehát előbb-utóbb valóban kialakulhatna egy olyan szituáció, ahogy ez a légitársaságok tekintetében már évek óta létezik, hogy bizonyos koncentrációk jelennének meg és a kisebb szolgáltatók előbb-utóbb, de nagy valószínűséggel ellehetetlenülnének.

Ez össz-iparági szinten is problémát fog okozni, mivel a jelenlegi nagy szolgáltatók jó része kevésbé hatékonyan működik. Ha megnézzük az útvonal-egységdíjakat, amit jelenleg az egyes szolgáltatók a költségeik alapján alkalmaznak, akkor azt látjuk, hogy míg mondjuk a HungaroControl esetében ez évek óta negyven euró körül van, addig a nagy szolgáltatók hetven euró körüli díjakon szolgáltatnak. És ennek csak egy része adódik abból, hogy ott a munkaerő költsége, ami meghatározó eleme a költségstruktúrának, jóval magasabb: bizonyos egyéb szempontok is tetten érhetők. Van olyan, ahol öt ACC-központ működik, még a mai napig is, miközben akár kettő is elegendő lenne, de ezen persze nehéz változtatni.

(Folytatjuk)

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!