Rubik-nap 1: a hatóság segítse az innovációt

A jeles magyar repülőgép-tervező születésnapja – 1910. november 27 – adja évenként az alkalmat az esztergomi Rubik-emléknapra, ami úgy válik az innováció és egyben a repülés ünnepévé, persze a koszorúzás, illetve az idei táblaavatás mellett, hogy igen színvonalas előadásokat hallgat meg az ugyancsak igen színvonalas közönség.

Ritka, hogy ilyen érdekes összetételű csapat gyűlik össze valahol Magyarországon a repülés kapcsán. Találkozhattunk itt a magyar sportrepülés nagy öregjeivel és a közforgalmi repülés igen tekintélyes figuráival egyaránt. Akadtak a nézők között vitorlázórepülők Farkashegyről, Határhegyről, Dunakesziről, és akadt őcsényi nevelésű CPL-es profi, műszaki szakember, külföldön élő magyar repülő és hazai ejtőernyős specialista. Például a meteorológiai témájú előadás után két egykori Malév-kapitány beszélgetett a szünetben arról, vajon mekkora szerepe volt az Il–18-as vezérsíkja eljegesedésének abban a balesetben, ami 1962-ben Le Bourget pályája előtt történt a magyar utasszállítóval, és amelyről nemrég az iho/repülés is megemlékezett. A következőkben nem is egy részben idézzük fel a konferencián elhangzottakat, mert az előadások mindegyike megéri a viszonylag részletes ismertetést.

Szolgálat és tekintély: a hatóság egyenruhában

A konferencia lelke és főszervezője, Bánó Imre négy rendező, a Magyar Mérnöki Kamara gépészeti tagozata, a Gépipari Tudományos Egyesület, a Műegyetemi Sportegyesület és az Amatőr Repülőgép-építők Egyesülete nevében nyitotta meg a konferenciát, utóbbi egyesületnek ő az elnöke, és ebbéli minőségében – mint kiderült – épp a nyitóelőadásnak volt érintettje. Elsőként ugyanis egy egyenruhás férfiú kapott mikrofont, Farkas András, az NKH légügyi elnökhelyettese, aki a hatóság megújulásáról beszélt, és - mint mondta - az egyenruha ennek a megújulásnak a része. Nem, nem valami katonás vonást emelt ki az előadó, bár mint elmondta, egy idő óta a polgári és a katonai terület is ide tartozik: az egyenruha (valamint a jelvény és a felügyeleti kártya) a hatóság fokozott tekintélyét és a hatóság embereinek összetartását hivatott kifejezni.

Ennél természetesen sokkal jelentősebb változásokról is beszélt az elnökhelyettes: a szolgáltatói szemléletről, ami az adminisztratív terhek csökkentésében és az egyszerűsített eljárásokban jelentkezik, még abban is igyekszik a hatóság a pilóták, üzemeltetők segítségére sietni, hogy megpróbálja egyszerűbb magyar nyelven megfogalmazni az amúgy nehezen érthető jogi formulákat, és ezek értelmezésében, megértésében akár egyénenként is hajlandó segíteni azokat, akik hozzá fordulnak. Ügyfélszolgálat, elektronikus ügyintézés, modernizált honlap, tájékoztatók és szakmai napok szervezése: Farkas András szavaiból is az érzékelhető, hogy a hatóság egyben nemcsak ellenőrzője, hanem fontos szereplője is akar lenni a magyar repülésnek.

Ugyanakkor az egyik legkeményebb feladat a nemzetközi és a nemzeti szabályozás, illetve a kettő összehangolása. Szavaiból egyértelmű volt, bár olykor hazai reptereken is hallani berzenkedő megjegyzéseket: nincs mese, Magyarországon is érvényesíteni kell az európai előírásokat. Hogy ennek mekkora a jelentősége, azt leginkább február harmadika, a fekete péntek után érzékelhette a magyar repülőtársadalom. Amit Farkas szerint a korábbi időkben nem oldott meg a hatóság, azt nagyon gyorsan meg kellett oldani: áprilistól megkezdődött az európai szinten elfogadott szakszolgálati engedélyek kiadása, a nemrég lezárult audit pedig biztos hátteret adott emögé, vagyis garantálja külföldön is a szakszolgálati engedélyek valós értékét.

Érdemes még Farkas András előadásából kiemelni az új formátumú repülési tervekről tartott szakmai nap sikerét, illetve azt a törekvést, hogy a szabályozással ne akadályozzák, hanem segítsék a hazai kezdeményezéseket, az innovációt, például olyan rendeletet akarnak hozni az érintettek bevonásával, amelynek révén ösztönözni tudják a magyarországi amatőr repülőgép-építést – erre mondta azt az előadás után az Amatőr Repülőgép-építők Egyesületének elnöke, hogy sok-sok éve vártak már erre a hatósági hozzáállásra.

A következőkben ugyancsak izgalmas témákról számolunk be: Lesz-e valaha olimpiai szám a vitorlázórepülés? Kik a kamerás modellrepülés fekete bárányai? Milyen veszélyeket rejt a kisgépesekre, ha nem tisztelik az időjárást? Hogyan működik az emberi test, mint repülőgép? Mitől függ a nagy magasságú motor nélküli hullámrepülések sikere? És végül: mennyiben határozza meg a kisgépes repülés az egész aviatika jövőjét?

(Folytatjuk)