S-Bahn-eltérítés Frankfurtban

A már tárgyalt, 2015 és 2019 között 28 milliárd eurót felemésztő német vasútfejlesztési programban Hessen tartományra tekintélyes rész, 1,9 milliárd euró jut. Ebből is természetesen Frankfurt térsége részesedik legerősebben. Nem csoda hát, hogy egy, a mi szemszögünkből luxusberuházásnak tűnő hálózati átépítés is elindult a tavalyi év végén.

Az Európa egyik légi fordítókorongjának számító frankfurti repülőtér és a város közötti „köztes terek″ az évtizedek folyamán különböző funkciókkal töltődtek fel, így van ez a világ majd minden repülőtérrel rendelkező nagyvárosában. A frankfurti S-Bahn fejlesztésének idején a Wiesbaden felé futó S8-as és S9-es vonalakat teljes természetességgel a zöldmezőn ágaztatták le a vasúti fővonalról, hogy a repülőtér felszín alatti állomását felfűzve haladjanak tovább céljuk felé.

A felszín fejlődése ettől kissé eltért, elsősorban az úthálózathoz igazodott. A párhuzamosan futó átalakulások összehangolása még a nagyon jól szervezett Németországban is kissé „szellemképes” képződményeket hozott létre, így például a repülőtérhez csatlakozó iroda- és szolgáltatónegyed, a GatewayGardens is leszakadt a közösségi közlekedési hálózatról. Hiába fut látható távolságban az S-Bahn, a negyed kiszolgálásában nem tud részt venni.

Ezért született meg a döntés, hogy a még viszonylag újnak számító, 1980-ban megnyitott, felszín alatti vonalat a repülőtéri regionális állomás és a Stadion-állomás között felhagyják, majd kelet felé eltolva újjáépítik. Ezáltal a vonal a GatewayGardens szívébe kerül, ahol egy új megállóval ki tudja szolgálni az irodanegyedet. Ez a kis játék egy új, négy kilométeres alagúttal 260 millió euróba, mintegy 80 milliárd forintba kerül, 2019-re az ígéretek szerint készen lesz. A használaton kívül kerülő jelenlegi kéregalagutat elbontják, a helyét rekultiválják. Figyelem: nem marad ott romként, és nem lesz belőle szemétlerakó! Külön érdekesség, hogy az irodanegyed fejlesztése még nem fejeződött be, az utolsó építési telkeket a tervek szerint 2021-táján értékesítik. Hogy a telekáron mennyit dob a közösségi közlekedés fejlesztése, és abból mennyit és hogyan lehet a köz számára visszacsorgatni, egyelőre tisztázatlan. Az új állomás a tervek szerint napi 14 ezer utast fog kiszolgálni.

Február folyamán már a meglévő S-Bahn utasai is láthatták az építkezés első nyomait, mert a régi és a tervezett alagút elágazási pontjában az átmeneti műtárgy megépítéséhez meg kellett nyitni az alagútfödémet. A technológia hasonlatos volt ahhoz, ami Budapesten, a Ferenciek terei gyalogosaluljáró átépítésekor is alkalmaztak: egy végtelenített vágószállal a vasúti üzem zavartatása nélkül daruzható hasábokra fűrészelték szét a monolit vasbetonfödémet, majd az éjszakai vasúti üzemszünet alatt darabonként trélerre emelték és elszállították.

A beruházás tanulsága számunkra többrétű lehet: egyrészt figyelemreméltó a viszonylag gyors reagálás, ahogy a városszerkezet változása egy, még a kötöttnél is kötöttebb pályát elmozdít a nyomvonaláról. Másrészt irigyelhetjük ezt a finanszírozási környezetet, ahol már a városon kívüli beavatkozásokra is ekkora összegek állnak rendelkezésre, és ennek fényében 30–40 éves döntések következményei bírálhatók felül.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!