Sólyom Airways: a szárnyalás titkai 1. Jönnek az Avrók!

Márványi Péter   ·   2013.07.30. 09:00
cim3

Hosszabb interjúra kapott lehetőséget az iho/repülés az alakuló új magyar légitársaság, a Sólyom Hungarian Airways vezérigazgatójával. Mint korábban beszámoltunk róla, a cég első gépe augusztus 18-án érkezik Budapestre. Háromrészes beszélgetésünkben igyekeztünk azoknak a kérdéseknek is mögé tekinteni, amelyekről szó esett a múlt heti tájékoztatón, de a neten keringő más, nem mindig túl visszafogott állításokat, mondhatni gyanúsításokat is nekiszegeztem Vágó Józsefnek. Az interjú első részében például megtudjuk, milyen érvek szólnak amellett, hogy a szakma által már gazdaságtalan, túlfogyasztó gépek is megérjék a pénzüket, pláne ha közben lehetetlenül alacsony a lízindgdíj. A nap meglepetése pedig: a flotta regionális típusa.

Először is tisztázzunk valamit a pénzügyi háttérrel kapcsolatban. A légitársaság beindításában öbölmenti befektetők pénze játszik főszerepet, miközben  a társaságról szóló közlésekben vadul kavarog a tulajdonos és a befektető fogalma.

A társaságnak egyedüli három tulajdonosa három magyar: Vágó József, Hurtyák Róbert és Lucsik János. Hogy a későbbiekben a további befektetések érdekében hiteleket vesz fel a társaság, vagy tulajdonrészt ajánl fel a befektetőknek, ez egy későbbi döntés kérdése.

Sokan vannak, akik különösnek tartják a cég terveit, nekem éppenséggel nem eléggé tűnik radikálisnak, újnak, nem eléggé forradalmi a koncepció: olyan, mint a Malév fénykorában, csak komolyabb interkontinentális flottával. Azaz regionális ráhordás, európai hálózat és nagyhatótávolságú járatok.

Az új magyar társaság vezérigazgatója a trendekkel szemben alakítja az üzleti terv rpészleteit is

Attól más, attól forradalmi, hogy az üzleti terv elemeinek a többsége valami újdonságot hordoz. Az első ugye maga az üzleti modell. Olyan prémium szolgáltatást, amit mi fogunk biztosítani, olyan üzleti konfigurációval, és olyan turista osztály ellátással, amit mi nyújtunk, Európában jelenleg senki nem csinálja.

Annyira színvonalas, komoly kiszolgálást terveznek? Miközben az európai légitársaságok mindannyian visszavesznek a fedélzeti kiszolgálásból…

Pontosan. Ha valaki utazott mostanában nagy európai légitársaságokkal, nem mondanék most neveket, és látja, hogy milyen a business osztály, ahhoz képest a fellegekben fogja magát érezni, amikor azokba a fotelekbe bele fog ülni, amelyeket mi a járatainkon az üzleti utasainknak fogunk kínálni. A másik a színvonal, a kiszolgálás színvonala. Jól fogalmazott, a Malév fénykorában létező ellátást akarjuk visszahozni. Ebben az egyik újdonság az, hogy szembemegyünk a trendekkel, tehát mi leszakadnánk erről az „egy joghurt, egy ropi” fedélzeti kiszolgálásról, a másik pedig az, hogy a mi beszállítóink magyar beszállítók lesznek.  Magyar kistermelőket, magyar kis- és középvállalkozásokat fogunk megkeresni. Ennek a pályázati kiírása augusztus elsején fog megjelenni a Sólyom Holdingnak a honlapján.

Ami a vonalrendszert, a hálózatot, a járatstruktúrát illeti, abban lesz valami forradalmi? Lesz valami különleges ahhoz képest, amit a Malév össze tudott hozni?

Hát a Holdra még nem fogunk járni, de annyiban lesz forradalmi, hogy a légitársaságnak az életképességét az átszálló utasok, és az átszállási csatlakozások fogják meghatározni. A Malévnél három ilyen átszállási csúcs volt. Mi ezt ötre növeljük.

A hat, elsőként lízingelt 737-500-as egyike

Napi öt csúcs Ferihegyen??

Igen, napi öt. Ha más nem, akkor ez forradalmi: olyan szervezési modellt lekövetni, ami kvázi öt átszállási csúcsot tud biztosítani, ezáltal csökkenti a repülőtér leterheltségét, kisimítja a slot-kiosztást, javítja a munkaerő elosztását mind a kiszolgálóknál, mind a repülőtérnél.

Nekem úgy tűnik, hogy napi öt csúcs, az nem is csúcs, hanem állandó magas forgalom egész nap.

Pontosan. És erre szükségünk is lesz, tekintettel arra, hogy a hosszútávú járatok miatt nekünk muszáj, hogy meglegyen az öt csúcs. Annyi hosszútávú desztinációnk lesz, 2017-re pontosan 17 interkontinentális járatot fogunk üzemeltetni, amennyi ezt meg is követeli. Egyébként kiszolgálhatatlanná válik a modell.

Azt, hogy merre mennek a gépek, a budapesti tájékoztatón még nem mondta el, most már lehetne néhány desztinációt megjelölni?

Természetesen. A menetrend szerinti üzemelést mi alapvetően a nagy európai hubokkal kezdjük: London, Párizs, Frankfurt, Amszterdam az a négy célállomás, ami biztosan benne lesz, ezen túlmenően persze vannak olyan célpontok, amelyek mindenképpen nagyon fontosak számunkra, ilyen például Brüsszel, és értelemszerűen fogunk nyitni a kelet-európai és a mediterrán térség felé is.

Elég sokan úgy interpretálták a sajtótájékoztatón elhangzottakat, hogy már jövőre 50-es flotta áll föl. Ha jól értem, ez valójában 2017-re szóló terv. De honnan jön ez a flotta? Most hat gépről tudunk, amelyeket a Sólyom a European Aviationtől lízingel. De honnan jön a többi keskenytörzsű gép, honnan jönnek a regionális utasszállítók, és honnan jönnek a nagy hatótávolságú szélestörzsű gépek?

Ez jelen pillanatban még nyitott. Az első hat gépre aláírtuk a szerződést, további gépekre van opciónk, amelyek már nem 500-asok, hanem Boeing 737-300-asok, és 400-asok lennének.

Tehát azok is Classicok lesznek ezek szerint.

Az elején igen, de ezen túlmenően viszont már új Airbusokról tárgyalunk.

A mostani lízingeket lehet később átváltani? Vagy pedig egészen más bérleteket kell majd beindítani ahhoz, hogy például meglegyen az állandó keskenytörzsű flotta?

Jelen pillanatban hat lízingcéggel írtunk már alá együttműködési és titoktartási nyilatkozatot, és külön az Airbus gyárral is. Úgy érzem, hogy ebben a kérdésben jól állunk, és számításaim szerint körülbelül 90 gépre vonatkozó ajánlatot kaptunk eddig különböző típusokra. Most ennek az elemzése folyik, és értelemszerűen ha meglátjuk, hol kapjuk a legkedvezőbb ajánlatokat, azt fogjuk majd választani.

Az ütemezésről annyit lehet tudni, hogy szeptember végéig bejön a hat 737-500-as, és már szeptemberben bejön az első regionális is.

Igen, valóban kértünk is rá ajánlatot, és kaptunk is rá ígéretet, hogy realitása van annak, hogy két regionális gépet szeptemberben üzembe állítsunk.

És ezek milyen típusok lesznek?

Ezek Avro RJ 85-ösök.

Az Avro RJ 85: Vágó szerint négy hajtóművel is optimális

Jumbolinók!?

Igen, ez a közismert neve a típusnak.

Akkor inkább ezen a ponton teszem föl ezt a kérdést, amit később akartam, mert most már három olyan típus fut Önökkel kapcsolatban a köztudatban, a Jumbolino, a Classic 737-es és a 340-es, amiről úgy tudja a szakma, hogy ezektől a gépektől a légitársaságok inkább megszabadulni igyekeznek. Ami nyilván érthetővé teszi, hogy miért hozzáférhetőek a piacon, viszont sok szakértő azt mondja, hogy ezeket nagyon nehéz lesz gazdaságosan üzemeltetni. Például a négyhajtóműves 340-est a kéthajtóműves 330-ashoz képest, a szintén négyhajtóműves Avrokat mondjuk egy légcsavaros gázturbináshoz regionálishoz képest , és a CLassicokat az NG 737-esekhez képest.

Minden relatív. Ha azt nézzük, hogy ezeknek a gépeknek a fogyasztása és az alkatrész utánpótlása mit jelent: mi a 6 gépre két komplett felépített tartalék hajtóművet kapunk, ami benne van a lízingszerződésben. Ha NG-khez kellene két hajtóművet megvenni, ingünk-gatyánk rámenne. Minden nagyon relatív. Ezeket a gépeket igenis tudjuk üzemeltetni nagyon hatékonyan, nagyon gazdaságosan. Például valamelyik média elemzést készített arról, hogy ezek a gépek mennyit repültek az életkorukhoz képest, és az jött ki belőle, hogy az életkoruk negyedét repülték csak ki.

Húsz év körüliek a 737-esek, de az évek számához képest kevés a repült óraszám és a ciklusok száma

35 ezer óra körül, és 50 ezer ciklus fölött valamivel.

Így van. Holott ezek a gépek repülhetnek 75 ezer, 100 ezer ciklust is, innentől kezdve a szakértők tudják, hogy a gépek újszerűnek tekinthetők. Ami az Avrókat illeti: nekünk pont az volt a problémánk, hogy márciusban, amikor az indulást terveztük, hat Avróval szerettünk volna indulni, egy 82 férőhelyre beszékezett kényelmes business-turista konfigurációval. Optimális lett volna. A hajtómű fenntartási költsége ötöde, mint egy Boeingnak. Tehát ha dupla annyi hajtóműre ötödannyi költséget számolunk, akkor máris megéri, ráadásul nagyon megbízhatóak. A harmadik az, hogy ezeket a gépeket azért nem tudtuk behozni, met akármennyire is úgy tűnt, hogy sok volt belőle, nincs.

A Swiss most adja le őket, a Cityline, a Lufthansa leányvállalata tavaly adta le ezeket a gépeket.

Pontosan. Mi meg is kerestük az ezzel foglalkozó lízingcégeket, és az derült ki, hogy valóban ez még márciusban így volt, de májusban ez már elmúlt, tekintettel arra, hogy a Bombardier a C-sorozat kibocsátásával elkésett, és mindenki meghosszabbította az Avrók lízingszerződését jövő márciusig. Nem rajtunk múlott, az élet hozta azt, egy új típus bevezetésének a csúszása miatt hirtelen elfogytak az Avrók a piacról, mert mindenki megtartotta őket, hiszen gazdaságosabbak, mint más típusok.

Gazdaságosabbak? Egy repülőgép üzemeltetési költségeinek a túlnyomó többségét a kerozin adja. Különösen a mostani időkben, amikor a kerozinárak az egekig érnek. És akkor itt van az Avro négy hajtóművel, itt van a Classic a régi CFM 56-tal, ott van megint kettő helyett négy hajtóművel a 340-es.

Ha azt nézzük, hogy mi a különbség egy NG és egy Classic CFM 56-osa között, száz kilókban mérhető óránként a különbség. De az NG-knél a beszerzésük sokkal olcsóbb, tehát hiába fogyaszt egy kicsivel többet, 10 százaléknál nem nagyobb az eltérés, és nem 10 százalékkal, hanem többszörösen kerül kevesebbe a gép.

Az A340-es kifutó típus: ezért is lehet könnyen hozzájutni, de Vágó szerint megfelelő hajtóművel nem drága az üzemeltetése

A 340-es négy hajtóműve és a 330-as két hajtóműve között is lényeges a különbség.

Nézze, ez is attól függ, hogy milyen hajtóművel van szerelve. Mi Rolls Royce Trent hajtóművel szeretnénk ezeket behozni, amelyek 20 százalékkal jobb fogyasztásúak, mint az összes többi hasonló kategóriában üzemelő gép. A másik dolog: ezek a gépek, mivel négyhajtóművesek, nagyobb távolságot tudnak repülni, nem kell rájuk ETOPS-ot kibocsáttatni, és tekintettel arra, hogy a négy hajtóművel túl van lőve a teljesítményaránya a gépnek, ezért a hajtómű kisebb teljesítményfokozatnál ugyanolyan megbízható repülést tud biztosítani, tehát kisebb az igénybevételük a hajtóműveknek. Össszeségében tehát a négy hajtómű nem fogyaszt annyival többet, mint amennyit az üzemeltetésben lehet rajta spórolni.

Akkor miért száradt ki ezeknek a gépeknek a rendelésállománya? Miért nem kérik őket, miért állt le a gyártás?

Az, hogy a hajtóműgyártók, illetve a nagy repülőgépgyártók miért mentek el a két hajtómű irányába, az nagyrészt politikai kérdés véleményem szerint. De semmi nem indokolta azt, hogy a 340-eseknél ez a megkülönböztetés problémát jelentene, hogy ezek a gépek ne lennének jó gépek.

(Folytatjuk)

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.