Augusztus 18-án jön az első Sólyom-Boeing!

Kellette korán kiszivárgott a légitársaság híre, de most már alkalmas az idő, hogy kiálljunk Önök elé – kezdte az új magyar légitársaság vezérigazgatója a sajtóértekezletet a ferihegyi 1-es terminál nagycsarnokában. Jó helyszín volt, mert igencsak sok újságírót kellett elhelyezni, érthető mód igencsak nagy volt az érdeklődés, és bár most is maradtak megválaszolatlan kérdések az üzleti titokra hivatkozva, egyvalamiben biztos lehetett a megjelent rengeteg újságíró, abban, hogy ez a társaság tényleg belátható időn belül beindul.

Amit Vágó József azzal tett érthetővé, hogy az előkészítés korántsem akkor kezdődött, amikor a kiszivárogtatás. Mint a tájékoztató vége felé megtudtuk, az ilyen cégek számára legfontosabb hatósági engedély, az úgynevezett AOC iránti kérelmet a Sólyom már május 31-én beadta, a hatósági engedélyekkel kapcsolatos részletek is tisztázódtak,  már az első, augusztus 18-ra beérkező gép lajstromjele is ismert: HA-SHA. Másfél év munkája, komoly szakértői csoport alakította a társaságot, ománi és emirátusi befektetők pénzén, megvan a kellő finanszírozási háttér nemcsak a mostani első hatgépes flottára, hanem az ötvengépesre is, mondta Vágó József, aki a Sólyom légitársaságot network-alapú prémium-cégként határozta meg, amely nemhogy nem azonos kategória, de nem is akar versenyezni a diszkont vállalatokkal.

Vágó szerint Magyarországnak sokak véleményével ellentétben szüksége van egy új magyar légitársaságra, hálózati szolgáltatással, a prémium utasszállítás mellett cargo- és postaszállítással, megfogalmazása szerint adottak a feltételek ahhoz, hogy a Sólyom mint nemzeti légitársaság működjön. Pedig mint Vágó elmondta, a külföldi partnerek, például a lízingcégek „sokkal komolyabban vesznek minket, mint amilyen komolyan vesznek minket Magyarországon.” Ami a nemzeti légitársaságot illeti: a Sólyom külföldi befektetési partnerei a megállapodások szerint kisebbségi tulajdonosok maradnak – tegyük hozzá, nem is lehet ez másképp, hiszen az uniós szabályok 51 százalékos uniós tulajdonrészt írnak elő. De a társaság magyaroknak akar munkát biztosítani, magyar beszállítókkal dolgozik és mindenféle offshore-ügyleteket mellőzve Magyarországon fog adózni – hangsúlyozta többször is a vezérigazgató.

A hálózat első megközelítésben 22 célállomást tartalmaz, köztük hat európai fővárost, ami pedig a Wizznek kiosztott engedélyeket illeti: Vágó szerint egyrészt a Magyarország és más államok közötti bilaterális egyezmények értelmében lehetséges 46 vonal közül csak hat lett kiosztva, a másik fontos érve pedig, hogy az Európai Unió amúgy is egységesíteni fogja az Unión kívüli repülési jogokat, nem lesznek kivételezett légitársaságok, a korábbi kijelöléseket is megnyitják más társaságok előtt – magyarán a Sólyom oda is repülhet majd, ahová most csak egy másik cég repülhet.

A piac érdeklődését Vágó József úgy jellemezte, hogy az év végéig beérkező gépek férőhelye kevés ahhoz képest, amennyi megkeresést kapott már a légitársaság. Komoly vásárlóerő vár minket, hangsúlyozta többször is, hozzátéve, hogy az üzleti modellhez szükségesek a hosszú távú járatok és a regionális ráhordások is, hiszen amit a low-costok nem tudnak biztosítani, az épp a hálózati működés: az utas ne csak pontról pontra repülhessen, hanem A-ból B-be és onnan tovább. Épp az ilyen légitársaság hiányzik, épp az átszálló utasok hiányoznak nagyon a Malév bukása óta Ferihegyről. Ezt az üzleti modellt tükrözi a jövendő teljes géppark, amely három típusból áll: húsz regionális utasszállító (az elsőt már szeptemberre várják), húsz keskenytörzsű és tíz szélestörzsű, interkontinentális utakra alkalmas gép alkotja majd az ötvenes flottát. A szélestörzsűek Airbus A330-asok illetve 340-esek, a keskenytörzsűek Boeingok lesznek, utóbbiak közül az első 737-500-as érkezik meg augusztus 18-án Budapestre.

Az iho/repülés részéről épp erre a típusra vonatkozott az első kérdés, közismert ugyanis, hogy a legkisebb Boeing-típustól mostanság inkább megpróbálnak megszabadulni a légitársaságok, mert igen nehéz az egy főre eső üzemeltetési költségeket egy ilyen kis befogadóképességű, de a nagyobbakhoz hasonló fogyasztású géppel a jegyárak alatt tartani. Vágó József a döntést azzal magyarázta, hogy a lízingpartner rendkívül kedvező feltételeket nyújtott, és ez teszi lehetővé a gazdaságos üzemeltetést. Az egy üléshelyre eső költségek a Sólyom 500-asai esetében a vezérigazgató szerint alacsonyabbak egy szokásos mód üzemeltetett 737-800-asénál; ezek az 500-asok sajátos konfigurációban repültek korábbam 42 utassal interkontinentális járatokat, a Sólyom 12 üzleti és 98 turista férőhelyre székezteti át a gépeket. A Boeingok minden szükséges felszereléssel el vannak látva, nagyon jó műszaki állapotban vannak, a lízingelő biztosítja az átadáshoz szükséges karbantartást és a gépek festését is, tette hozzá Vágó József.

Az iho/repülés az iránt is érdeklődött, hogy vajon miképp lehetséges egy prémium légitársaságnál lefaragni a költségeket a gazdaságos működéshez, ami egyébként Európában mintha szinte egyetlen hasonló társaságnak sem sikerült volna eddig. Vágó szerint a Sólyom létszáma a konkurenciához képest optimálisabban méretezett, gépenként mindössze hatvan fő. A beszállítói kört is a hatékonyság jegyében szervezték, emellett azonban tisztességesen meg fogják fizetni az állományt, aminek a feltétele az, hogy mindenki számára az utas legyen az első, feltétlen legyen a lojalitás a céghez és valóban csak annyi legyen az alkalmazottak száma, amennyi feltétlenül szükséges. Sok apró elem van az üzleti tervben, ami költségmegtakarítást jelent, például a lemaradt utaspoggyászok és a reptéri transzfer összekapcsolása, sok ilyen kis változtatásból nagy megtakarítás érhető el.

A nagy szövetségi rendszerekhez való csatlakozás helyett a Sólyom inkább a kétoldalú megállapodások, code-share együttműködések híve, a heterogén flotta hátrányait ellensúlyozzák a rendkívül kedvező lízingfeltételek.

Augusztus elsején jelennek meg az első hirdetések és kezdődhet az állomány felvétele. És még egy fontos tényező, amit a vezérigazgató többször említett: ebben a vállalkozásban nincs állami tulajdon, és nem is akarják, hogy legyen, elsősorban a döntéshozatal hatékonysága érdekében. A három tulajdonos, Vágó, Lucsik János és Hurtyák Róbert magánvagyona van a cégben, és mindenféle döntést ők hoznak meg, és valósítanak meg egyik napról a másikra, a bürokrácia ki van zárva az üzletmenetből.