Szabadság a repülésre – 2. rész: Oshkosh tanulságai

Interjúnk első részében Póka Ferenc, a New Yorkban élő magyar vállalkozó-pilóta elmondta, hogyan kezdett repülni viszonylag későn Amerikában, és hogyan vette meg, majd egy hasraszállás nyomán hogyan újította fel szeretett Beechcraft Bonanzáját, amelyből légi társa oly sok remek airshow-fotót készít. Közben már elkezdhettünk valamit érzékelni abból, hogyan él és főképp hogyan repül az ottani kiterjedt GA-társadalom. Számomra ennek Oskosh az egyik jelképe, amelyről jelent már meg az iho/repülés portálon is néhány írás. Nem is egyszerűen az egyhetes találkozó az érdekes, hanem az a profizmus és fegyelem, amellyel megoldható hihetetlen mennyiségű kisgép és pilóta beözönlése a wisconsini repülőtérre. Akkor most halljuk végre a pilóták egyikétől, hogyan is zajlik ez a különleges művelet.

– A kisgépekkel általában elrepülünk egy adott pontra, Riponra, ahol 90 csomóval kell menni 1800 lábon; a földről figyelnek, és hívnak téged, de te nem beszélhetsz vissza, mert akkor lefoglalod a frekvenciát. Amikor mondja, hogy: „blue V-tail Bonanza, menjen erre, és: rock your wings”, akkor megbillentem a szárnyat, azzal jelzem, hogy amit mondott, azt tudomásul vettem. Onnan megyek a következő pontra, és ráállok a torony frekvenciájára, az akkor már adja is a leszállási utasítást, hogy melyik pontra tegyem le a gépet. Egy hosszú pályán, különféle színekkel jelölt nagy pöttyöket festenek a betonra, és oda kell letenni a gépet, vagyis egy pályán elméletileg így akár négy gép is leszállhat egyszerre, annyira közel repülünk egymáshoz, hogy ezek a pontok valójában elérhetők volnának mindegyiknek, de háromnál több még az én gyakorlatomban nem volt.

– Oshkosh a világ legzsúfoltabb repülőterévé válik ilyenkor.

– Ez pontosan így van, mert melyik másik reptérre megy egyszerre 10 ezer gép csak azért, hogy ott legyen és élvezzék a show-t, meg a találkozót, meg a mindenféle bemutatókat? Ezek amolyan trade show-k is egyben, tehát az összes újdonságot elhozzák, és próbálják árulni.

– Amit Oshkosh elárul: nem egyszerűen a méretekről van szó, hanem az egésznek a jellegéről, a szervezettségéről, a profizmusáról.

– Ez pontosan így van, ez benne a csodálatos: sok esetben leszáll 700-800 gép egy-egy uncontrolled repülőtérre, és a földön nincs senki, aki beszéljen. Csak egymás között forgalmazunk, és figyeljük egymást. Ez kultúra kérdése: nem szórakozunk egymással, mert repülni nem játék. De nem kell, hogy mindig a hatóság mondjon meg mindent, hogy mikor, hogyan, merre, meddig repüljünk. Európában, Németországban is, ha nincs valaki, aki a földön irányít, akkor nem is szállhatsz le azon a repülőtéren. Európában sok mindenért fizetni kell, ami nálunk része a repülési kultúrának. Az uncontrolled repterek legtöbbje nem fizetős, leszállsz, parkolsz, és utána fölszállsz.

– És ha nincs leszállási illeték, miből él a repülőtér?

– Általában üzemanyag-eladásból, a legtöbb helyen van önkiszolgáló tankolás, bedugod a kártyát, megtankolsz és repülhetsz tovább. Ebből van nekik hasznuk. Illetve a forgalomhoz képest kapnak a repülőterek támogatást az FAA-től is, így támogatják a General Aviationt.

– Szóval egy repülőtérnek éppenséggel az az érdeke, hogy minél többen jöjjenek oda, azzal együtt, hogy nem kell fizetni érte...

– Így van, ritka kivétellel. A mi Lincoln Park repülőterünkön a tulajdonos kicsit magasabban tartja az üzemanyag árát, hogy csak tankolni ne szálljanak le. Ez egy elég keskeny reptér, és aki csak üzemanyagért jön, meggondolja, hogy oda menjen, mert nagyon kicsi a a pálya és drága az üzemanyag. A tulajdonos így kerüli el azt, hogy balesetek legyenek. Aki meg ott van, az megtanult azon a kis reptéren leszállni. De 20–30 mérföldön belül úgyis van több olyan reptér, ahová bárki mehet üzemanyagért. A keleti parton nagyon sok reptér van egymás után, 15–20 percnyi repülésre biztosan találsz egyet. New Yorkban, még sűrűbben.

– Van egyfajta kialakult kultúrája a kisgépes repülésnek.

– Ez egy külön világ. Ott vagyunk, ahova gyárilag nem vagyunk tervezve, tehát az ember nem arra lett teremtve, hogy repüljön, kell egy kis őrültség, hogy fölüljön az ember egy gépre, aztán bízzon benne, hogy az fölvisz, és utána elvisz oda, ahova akarod, és utána le tudjon szállni. Nagyon jó érzés ennek a klubnak a tagja lenni, nagyon összetartó közösség. És nem jövedelem-alapon összetartó. Teljes a barátság, a tisztelet. Aki repül, az mind benne van a klubban. Szóval még csak az sincs, hogy nekem ez, neked az van.

– Egy jet tulajdonosa nem érzi többnek magát, mint egy Bonanzás...

– Nem, jókat szoktunk beszélgetni, ez az úgynevezett hangár-flying, amikor mondjuk az időjárás miatt nem tudunk repülni, de ott van a reptéren vagy mellette egy jó vendéglő, megeszünk egy hamburgert és sztorizunk, mesélünk az élményeinkről. Tehát nincs pénz által meghatározott hierarchia. Nagyon sok olyan ismerősöm van, aki komoly anyagi háttérrel rendelkezik, háborús gépei vannak, bemutatókra járnak velük, és a legegyszerűbb emberek a világon. Tényleg nagy élmény, hogy ezekkel az emberekkel együtt tudok lenni, repülni, és csak élvezni a repülés örömét.

– Interjúnk beharangozójában egy szép fotó kíséretében már röviden írtunk a változásról, ami téged is konkrétan érint, mert te is nagyon szeretsz fotótúrákat tenni vagy turistákat vinni Manhattan körül, de ott mostantól nehezebb a repülés.

– Igen, megtörtént a választás, és Trump fő székhelye az 5. sugárút: az 56-os utcánál van a Trump Tower, és amikor ő ott tartózkodik, akár mint megválasztott elnök, egy úgynevezett nem repülő zóna, tiltott légtér, időleges repülési korlátozás lép életbe. Most ez egymérföldes kör 3000 lábig, de amikor elnök lesz, meg fog nőni 30 mérföldes körre és 18 ezer lábig.

– És akkor nem tudjátok körbe repülni Manhattant.

– Akkor nem. Ez valószínűleg akadályozni fogja a mi játékunkat. Amikor nem akarunk kontrollált utat csinálni, hanem önbejelentő túrát, akkor 1300 láb alatt bejövünk kicsit északabbra a George Washington hídtól, és a New Jersey felé eső oldalon lemegyünk. Leereszkedünk olyan 500 lábra, a Szabadság szoborhoz, repülünk egy tiszteletkört „a Ladynél”, és visszamegyünk föl 1200-1300 lábra. Akkor kell beszélni Newarkkal, az föltesz minket 2000 lábra, és akkor tudunk fölmenni az East Riveren. Félúton La Guardia adja az engedélyt, hogy a Central Park fölött keresztül tudjunk menni Manhattan fölött. Ez mostantól bonyolultabb lesz, viszont az elnök sem lesz mindig New Yorkban, neki is a Fehér Ház lesz a főhadiszállása, bár elképzelhető, hogy sűrűbben jár föl New Yorkba, mint bármelyik másik elnök korábban.

– Időnként azért megsűrűsödnek a General Aviation körüli viták Amerikában is, lehet hallani arról hogy az FAA privatizálná az irányítást a kisebb repülőtereken. Mit lehet érzékelni ebből? Mit vár a kisgépes társadalom a következő években?

– Ez a privatizálás minket nem nagyon érint, mert a 6000 font alatti gépekre nem fog vonatkozni: a kisgépek, egymotoros gépek ugyanúgy szabadon repülnek fizetés nélkül, mint eddig. A nagyobb gépek fognak talán használati díjat fizetni bizonyos szolgáltatásokért. De sok pilótával beszéltem, akik erről úgy nyilatkoztak, nem baj, ha fizetni kell, ha kapok érte szolgáltatást, ha ezért segítik a repülésemet, és nem egy olyan nagy összegről van szó, ami megölné a GA-t.

Nem is lenne érdemes megölni: a kisgépes repülés egyben munkát is ad rengeteg embernek, mert ezeket a gépeket is állandóan javítani kell, éves felülvizsgálatot kell csinálni, sőt, aki esetleg oktatásra használja, akkor százóránként. Egész nagy háttéripar szolgálja ki a GA-t, és munkát ad. Ha mi nem repülhetünk, akkor sok ember veszíti el a munkáját, mi meg a játékszerünket.

– A repülőtársadalom eléggé korosodik, szóval még vannak, akik 85 fölött is még repülnek. Nekem még van ahhoz is 25 évem. Állok elébe.

És mintha csak Póka Ferenc szavaira reagált volna, az FAA épp most törvényesítette új egészségügyi előírásait, amelynek jelentőségét a Szövetségi Légügyi Hivatal vezetője úgy foglalta össze, hogy egyszerűsödnek az eljárások, miközben a pilóták biztonsága nem csökken, de a kisgépes repülés továbbra is megengedhető marad sokaknak. A BasicMed az jelenti, hogy a nem hivatásos, nem kereskedelmi pilóták kétévente kell, hogy kitöltsenek egy online egészségügyi kérdőívet, négyévente kell, hogy alávessék magukat orvosi vizsgálatnak, amit az illető pilóta saját orvosa végezhet el. Mindez a hatezer fontnál könnyebb, maximum hatszemélyes gépek pilótáira vonatkozik, akik IFR-t is repülhetnek, de csak 18 ezer láb alatt, és nem gyorsabban 250 csomónál. A BasicMed pilóták nem repülhetnek pénzért, az újonnan vizsgát tett pilótáknak kell orvosi, de utána ők is repülhetnek a BasicMed rendszerben.

A BasicMed évtizedek óta a legjobb dolog, ami a General Aviation világában történt – mondta az amerikai pilótaszövetség elnöke. Póka Ferenc kommentje: „Nem kell minden két évben FAA orvoshoz menned. A saját orvosod is meg tudja csinálni, és kevesebb kötöttséggel. Sok öreg pilóta vissza tudja kapni a lehetőséget, hogy kisgéppel még tudjon repülni. Sokunknak lesz kevesebb fejfájása.”

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!