Szegedi szenzációk, különleges élmények sora levegőben és földön

Először azt gondoltam, arról fogok elmélkedni, mitől is igazán nagyszerű egy háromnapos repülőünnep, de a morfondírozás helyett berobbannak a képek  és élmények. Olyan váratlanul, mint mondjuk egy bemutatóra érkező gép és pilótája, hogy rögtön kezdjük az egyik ász-bemutatóval: Veres Zoli és az ő MXS madara – hirtelen, a legváratlanabb irányból. Így nyitotta a programját, az olykor kifejezetten humorral fűszerezett figurákat, mintha azt kiabálná a világnak, hogy vicces, elméletileg ezt sem engedné a fizika, de én azért is megcsinálom... Hogy aztán leszállás után beszélgetve kiderüljön, a pilótának valóban szinte fülig ér a szája, amint legyártja ezeket a manővereket, és hogy a névkitűzőjét azért hordja fejjel lefelé, mert többet repül háton, mint talpon.

Veres Zoli rock and roll bemutatója mellett – jövőre benne lesz a „Részeg pilóta” műsorszáma is - érdekes módon a lágyabb műrepülések jutottak túlsúlyra, merthogy ezalkalommal két pilóta, a magyar Hársfalvi Pál és a svéd Johan Gustafsson és gépeik képviselték a vitorlázó műrepülést. Ami ugyan, mint Hársfalvi elmondta, megköveteli a pilótától a kemény mozdulatokat, de a földről nézve és a zenét hallgatva mégiscsak a balett-repülés a lényeg, a kecsesen és lágyan figurázott orsók, loopingok, leborítások sorozata a fináléig, a földközeli surrogásáig.

És érdekes mód a második motoros műrepülő, a német kardiológus Dr. Martin Graf is ezt a habitust képviselte, pedig ő idén már nem is a tavaly megszokott, kicsi piros pörgős kétfedelűjével jött, hanem a modernkori műrepülés egyik alaptípusával, egy Extra 300-assal. De mint elmondta, a szintén lágyabb, bár már elég régóta nem uralkodó „olasz stílus” követője, pontos függőlegesekkel és negyvenöt fokos vonalakkal, kubai nyolcassal, „hammerhead”-ekkel, vagyis legyezőfordulókkal, dobott figura nem is nagyon fért ebbe a hangulatba, de a közönség láthatóan így is élvezte a végtelenül rokonszenves szívsebész repülését (csak vegyük komolyan, nyert ő már német bajnokságot is, két műtét között, Szegedről Tiranába majd Görögországba repült tovább bemutatózni).

És ha már ezt a sort nézzük, meg a stlíusokat: Fairford/Cottesmore háromszoros győztese (As The Crow Flies Trophy), a MiG-29-essel repült dinamikáját méltán örökítette át a légcsavaros-csillagmotoros kétüléses kiképzőgépre, a Jak-52-esre. A gép nehéz és erős, Vári Gyula pedig gyakorlatilag mindent kihozott belőle, a terhelési limiteken belül, amit ki lehet hozni, természetesen különösen látványosak voltak a földközeli manőverek, orsók és áthúzások, nagy bedöntésű fordulók, miközben azért számomra az volt az egyik legérdekesebb mozzanata a programjának, amikor minimál-gázzal, lendületből repült loopingokat.

Vári átvezet minket egy csendesebb, de számunkra annál fontosabb és érdekesebb konstrukcióhoz, az immár Pécsett komoly repülőgépgyárat építő Magnus kellemes kétüléseséhez: három Fusion 212-es alkotta a köteléket, amelyben egyébként kommentátor-társam, Németh Zoli volt a vezér egyik kísérője, Vári a másik, lévén a vállalkozás repülési igazgatója. Szolid, de látványos repülés volt, a szépen kivitelezett leborítás-sorozat és az „oszolj!” pillanat volt talán a leglátványosabb, miközben a cég kereskedelmi igazgatója, Hazafi Sándor az ugyancsak kihangosított beszélgetés során világossá tette: ennek a magyar konstrukciónak van átgondolt koncepciója, tudható, miért lesz más, mint a konkurencia, és miért várható olyan piaci siker, ami megmagyarázza a későbbre tervezett, akár évi hatvan-nyolcvan gépes gyártási tervet.

A titok néhány eleme: könnyű gép szinte teljesen kompozit építéssel, ami kisebb tömeget jelent, miközben egy nem túl nagy költséggel „etethető” motor és a szárnyprofil kialakítása teszi lehetővé az alap-műrepülőképzést, ami viszont hamarosan kötelezővé lesz az EASA felségterületén a nagygépes, főképp számítógépekkel operáló közforgalmi pilótáknak is, bizony a szimulátor sem lesz elég a veszélyhelyzetek manuális kivédésének elsajátítására. Ezért találhat a típus a konkurenciával zsúfolt piacon nagy lehetőségeket. Afrika hallatán sokan felfigyeltek, pedig érdemes tudni: ez a kontinens a globális légiközlekedés következő nagy fejlesztési csúcspontjának ígérkezik, a hálózat kiépítéséhez gépek és – kiképzett pilóták kellenek.

Szép látvány és remek akusztikai élmény volt a három An-2-es köteléke, és ami igazán jó ötlet, az idő múlására figyelmeztetett, mint valami stílszerű, de annál hangosabb vekker, egy kétóránként állványon beindított Ancsa-motor. Esküszöm, hangosabb volt, mint amikor megfordult a szél, dél felé startoltak a gépek, és egy-egy duplafedelű csillagmotorja épp a stúdió előtt kapta a nagy gázt. Talán nem értékelte annyira a közönség, pedig igencsak látványos volt a motoros sárkányok és autogirók bemutatója, nem beszélve az ejtőernyősök formaugrásairól és repülőgép-szerű érkezésükről, kilebegtetésükről a földet érés előtt.

És akkor a legnagyobb élmények.

Az OV-10-es Bronco először mutatkozott be magyar reptéren a közönségnek. Ez a különös gép valóban elgondolkodtatta az embert. A repülésnek, a három dimenzióban mozgó tevékenységnek legalább akkora összetevője a szabadság-élmény mellett a végtelen racionalitás. Ezt a mindenkit elsőre meglepő gépet ennek rendelték tökéletesen alá, ezért alakították ki a kabint úgy, mint egy üvegkalitka, hogy az előretolt megfigyelő (FAC, Forward Air Controller) funkciójának megfelelően a pilótának és társának semmi, de semmi ne zavarja a látókörét. E szélsőséges racionalitás jegyében lett ikertartós a függőleges vezérsík, hogy a két oldal- és a kettőt összefogó magassági kormány tökéletes megfúvásban, hatékonyan dolgozhasson a légcsavarok mögött. Ez magyarázza (a második példánytól kezdve) a kisebb fesztávolságot, hogy a délkelet-ázsiai dzsungelben a gép akár teljesen burkolatlan és viccesen keskeny és rövid pályaféléken is biztonságosan földet érjen, illetve el is tudjon startolni. A törzsében hátul még öt deszantos is elfért, hogy valami kemény kommandós feladattal kitegyék őket az őserdő közepén, aztán kimenekítsék őket onnan.

Mindehhez képest ugyanakkor ez a gép a német légierő állományából került némi kitérőkkel, kiállítási tárgy helyett alapítványi tulajdonba és restaurálásra. Soha életében nem repült Vietnámban, viszont volt hátul plexije, ülése, az ülésben egy csörlőkezelő, aki egy négy-öt kilométeres drótkötélen engedte ki a földi tüzérség gyakorlására a célzsákot, a madzag pedig elég hosszú volt ahhoz, hogy gyakorlat végén valóban a célzsákon keressék a lyukakat, nem a repülőgépen. De azért a Bronco megmutatta, mit tud: hogyan jelölt ki célt két áthúzás, vagyis két, egymást keresztező füstcsík segítségével, és hogyan sikerült meglepő magasságból meredek megközelítéssel landolnia, aztán a negatívba állított légcsavarok fékező hatásának segítségével minimális kifutással megállítani a program közben igazi műrepülő figurákat és végrehajtó, csúnyaságában is szép, vagy legalábbis iszonyúan érdekes gépet.

A következő csúcspont nem volt meglepetés, csak tömény élvezet, Imreh Lajos továbbra is csodákat repül az ő Mi-2-es helikopterével, amelynek eredetileg némiképp lomhának, alulmotorozottnak, súlyosnak kellene lennie, de Lujó átépítésében és pilótatudásával, éjjel ráadásul pirotechnikával megtámogatva, olykor szó szerint lélegzetelállító műrepülő kavalkádot láthattunk tőle, rendszerint közvetlenül az orrunk előtt, a mező fölött.

A harmadik csúcspont: a második világháború, illetve az utána következő korszak négy remek repülőgépe a Red Bull üzemeltetésében és tulajdonában: a fényesre polírozott B-25-ös bombázó (a Doolittle-féle tokiói bombázás „hőse”, A 22-es csapdája „főszereplője”), az ötvenes évek szintén csillagmotoros kiképző gépe, a Troian, a csendes-óceáni hadszíntér amerikai csúcsgépe, a gyönyörű sirályszárnyait olykor hordozó-stílusban felhajtó, szép kék festéssel repülő Chance Vought F4 Corsair, végül: az ikertörzsű, iszonyatosan gyors és turbófeltöltői révén magasan és nagy hatótávolsággal repülő legendás vadász, a Lockheed P-38 Lightning.

Bevallom, a korábbi években részleteket láttam videón a Red Bull repüléséből, például a budapesti Air Race futamok kísérőműsoraként, és nem voltam nagyon lelkes tőlük, de a szegedi pálya és a nagy zöld mező fölött pokolian hatásosnak bizonyult a csapat. Akkor is, amikor start után összerendeződve négyes kötelékben jelentkeztek be, akkor is, amikor a Troian majd a bombázó szólója után párban jelent meg a két vadász. Szépek, erősek, gyorsak voltak a gépek, impozáns és olykor kifejezetten kecses is volt a repülésük, nem beszélve a hatalmas motorok muzsikájáról.

Számomra gyorsan eldőlt, hogy a Lockheed Lightningja a kedvencem, amibe persze belejátszott az irodalom szeretete. A Kis herceg írója, Saint-Exupery a típus felderítő változatával indult utolsó bevetésére. A magyar repülő irodalom egyik kimagasló egyéniségének, Zsombok Tímár Györgynek a látomásos novellája Saint-Ex haláláról szól, arról, hogy az őt lelövő német Messer-pilóta azt látja, hogy a francia gépe zuhanás helyett emelkedni kezd, amíg az égő Allison motorok beérkeznek a csillagok közé... (Felszállt Korzikán, in: Rácsapások napja – aki tudja, szerezze be, antikváriumban, interneten.)

Újabb csúcspont volt a Komócsy Zoltán által megszerzett, és aztán sikeresen magyar hatósági engedélyhez jutott, éjfeketére festett, hatvanas évekbeli kiképző, a Delfin, két pilótájával, Szakács „Szaki” Gáborral és Rohács Tamással. Ennek a gépnek a repülése mindig nagyon hatásos, annak ellenére, hogy nem lehet vele kemény műrepülést behajtani, de egy sugárhajtású gép a sebességével, az íveivel, orsóival, gyors áthúzásaival és persze a sok dugattyús után a gázturbina jellegzetes sivításával nagyonis hat a nézőire, nem beszélve annak fontosságáról, hogy a magyar katonai repülés egyik fontos típusa elevenedik meg a bemutatókon a két remek pilóta révén.

A Delfin és a Lightning lettek aztán a legutolsó csúcspont részesei. Szaki vasárnapra eltűnt Szegedről, hogy aztán Ferihegyről – lévén a Smartwings repülési igazgatója – a légitársaság egyik Boeing 737-800-asának kapitányaként repüljön vissza, találkozzon a Delfinnel és a Lightninggal – el ne felejtsük, pilótája Raimund Riedmann volt - valahol a várostól északra. A hármas kötelék impozáns formációt alkotva repült a közönség ovációi közepette: egyszerűen tényleg megmozgatta, meghatotta az embereket ez az eddig soha nem látott légi élmény, egy méretes, sugárhajtású utasszállító mindössze száz méter magasan Szeged repülőtere felett, a két különleges oldtimer kíséretében.

Mint kiderült, ezek a pillanatok – merthogy aztán még több áthúzásra került sor, „tiszta” szárnnyal, aztán fékszárnnyal és nyitott futóval is – nemcsak a földön állók, hanem a pilóták számára is felejthetetlenek voltak, különösen a két kísérő számára, akik komoly pilótatudásról tettek tanúbizonyságot, amikor a 737-es számukra is váratlanul futót nyitott, ami persze erősen csökkentette a sebességét, ők pedig gyors reakcióra kényszerültek, hogy megtartsák pontos pozíciójukat a kötelékben.  Miután kiváltak, Szaki a Boeingot enyhe bedöntéssel vitte át a mező fölött, amitől a látvány még szebbé vált.

Nehéz végig sorolni, mi minden kellett ahhoz, hogy egy ilyen produkció megszülethessen, a hatósági engedélyek beszerzésétől a sebességek, magasságok egyeztetéséig, a bonyolult szervezésig, hogy idejében álljon rendelkezésre a nagy madár. Az utolsó reggelig aggódtunk a szervezőkkel együtt, hogy minden összejöjjön, például ne legyen csúszás a Smartwings eredeti menetrendjéhez képest, vagyis hogy a megengedett időben lerepülhessék a szegedi kiruccanást. Megérte: a Duna fölött már találkozhatott a közönség nagy sugárhajtású gépekkel, de ilyen formáció, amikor a Boeingot egy második világháborús légcsavaros vadász és egy hatvanas évekbeli jet-kiképző kíséri, egyedülálló produkció volt, és gyaníthatóan az a 25 ezernyi látogató, aki a történéseket figyelte, mind egyetért abban, hogy megérte... Külön megmozgatta az embert látni a Boeing programja után a Goldtimer Li-2-esének repülését: Szegeden a honi közforgalmi repülés történelme és jelene egyaránt jelen volt a légtérben.

Mindezek fényében már nem okozott túl nagy lelki törést, hogy a honvédség Mi-17-ese és Zlin Z-242-ese szombat reggel csak megérkezhetett, leszállhatott és délután hazarepült Szolnokra, bemutatót egyik sem repült, a remélt Gripen-repülést a katonai illetékesek végül egyáltalán nem engedélyezték.

Hogy mi tesz nagyszerűvé egy háromnapos repülőünnepet – fölösleges a további morfondírozás. Pedig még mi mindent nem is említettünk eddig, olyan égi és földi látnivalókat, mint az oldtimer autós-motoros találkozó, a gyerekeknek rengeteg játék, amilyen jó idő volt, még vízicsúszdáztak is a kölykök, repülőgépek földi kiállítása.

Közben zúgtak a modellezők gépei, az igazi műrepülő pilóták egyike néhány jószág függeszkedése láttán azt mormogta az orra alatt, hogy szép is lenne, ha  mi is így repülhetnénk... Mindez egy barátságos város barátságos repülőembereivel a reptér minden pontján. Az aviatika a szó szoros értelmében elérhető közelségbe került a szegedieknek, rengetegen éltek ezzel a lehetőséggel, ennél nagyobb nyeresége, jutalma nem is lehetett a szervezőknek, résztvevőknek.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!