Székely gyors zarándokvonat, 2008 – II. rész: így érkeztünk meg Székelyföldre

T. Hámori Ferenc   ·   2023.05.26. 09:05
szgyors0201

Másfél évtizeddel ezelőtt, 2008 Pünkösdjén, május kilencedikén indult első útjára hosszú évtizedek elteltével az első nappali személyvonat Erdélybe: a Székely gyors. Az évforduló alkalmából a még abban az évben az Indóház Kiadó gondozásában megjelent míves album szövegével és felvételeivel idézzük meg a történteket.

Folytatjuk, és ahogy azt előzőleg megígértük, Nagy Tamás vasúttörténész, az Indóház főmunkatársának írása az első napi indulástól az érkezésig eleveníti fel a zarándokvonat útját.

Példátlan viszonylattábla a 13401. számú Székely gyors különvonat első kocsijának elején. A Keleti pályaudvar csarnok hetedik vágányáról induló vonat útjának adatai csak a cél- és elágazóállomásokról tájékoztatnak (fotó: Máthé Zoltán)

Muzsikaszót visszhangzott a Hargita

Előző este mindenki az utazásra készült. A fiatalasszonyok leadták a gyereket a nagyszülőknél, érett férfiak az utazótáskába rakták a villanyborotvát. A fotós letakarította a memóriakártya állományát, leltárazta, majd szarvasbőrrel tisztára törölgette a vele utazó objektíveket. Az idősebbek becsomagolták a bédekkert, az olvasószemüveget és a szükséges gyógyszermennyiséget. Ilyenkor nem jön a nyugtot adó álom, felkattan a villany, és késő éjszakáig lehet bújni az albumokat, térképeket, a történelmet. Hiszen reggel indulunk, hurrá, indulunk a nagy expedícióra – magyar különvonattal Székelyföldre!

Tatai Attila 2008. május 9-én Rákoskertnél örökítette meg a napkeletre tartó Székely gyorsot

Mar az üres gyomor, karikás a szem – így vagyunk a korai ébredéssel. Nehezebb a hátizsák, mint előző este, nem akar magától jönni, szinte imádkozni kell a gyereknek és a metrónak. De fél hétkor már ott feszeng az utazóközönség a fülkés kocsik ablakaiban, és a Keleti pályaudvar középső, széles peronján. Még ha nem is a legkorszerűbb személykocsik, de egy egységes gyorsvonati szerelvény mindig impozáns, ráadásul a miénk szokatlan is, közepén a két „kocsmakocsival”.

Minden karikás szempár a felkelő nap irányába pillog – várjuk a vonógépet. Magyarok zászlókkal, zarándokok rózsafüzérrel, vasútbarátok felhúzott fényképezőgéppel. Utóbbiak törpe minoritásban vannak az eszmevándorokhoz képest, de legalább egy kocsiba szól a helyjegyük. A csodák napja van ma, egy nappal a somlyói Mária ünnepe előtt, mert néhány perc múlva rövid fütty kíséretében begördül a nagy dízelmozdony. Nekünk régóta fétis, másoknak – az orrára ékesített Szent Koronától – a pillanat töredéke alatt válik azzá. Operatőrök és riporterek rohannak előre, a szolgálatos vasutasok hasztalan próbálják elzavarni őket a vágányokról, mindegyikük szeretné megkaparintani a legjobb kompozíciót. Az egyiknek hír, a másiknak szenzáció, az értetlen többségnek pedig – amely most negyedórára főszereplővé válik – még szoknia kell a médiokráciát.

Püspökladány. A várakozás, a feszültség nőttön nő, hamarosan a határra indul a vonat, és itt még ki tudta, milyen lesz a fogadtatás? (fotó: Vörös Attila)

Királyok útján

A tévések kedvéért eljátsszuk még egyszer az indulást, aztán nyolc perccel hét után mégiscsak nekiveselkedik a híres gép a hosszú útnak. Hatszáznyolcvanhárom kilométer! Valaha volt ezer kilométer feletti távolság is egy vonat útján Magyarországon, de azóta a miénk felével be kell érnie a legkitartóbb utasnak. Az alföldi robogás senkit nem hoz tűzbe, mindenki ismeri, tán csak az épülő körgyűrű, a már felújított és a még vágányzáras vasúti szakaszok váltanak ki az átlagosnál nagyobb figyelmet. Pusztaszentistvánnál és Szajolnál lehet érezni némi vibrálást, meggörbült mutatóujjak pattognak az üvegablakon, aztán gyorsan továbbgördülünk.

Verőfény köszönti a különvonatot keleten: hosszú vonatkeresztezés Berettyóújfalun, és a vasútbarátok elkészíthetik első felvételeiket. A nyílegyenes pályán rövidesen a még működő határra érkezünk. Alig néhány hónappal Schengenen belül a legtöbb utasban rosszallást, feszültséget kelt a hosszúra nyúló útlevél-ellenőrzés. Mások előre tekintenek, hiszen most dől el a koronás gép sorsa. A szomszédos vágányokon „rozsda-sálas ócska lokomotívok toborozódnak” gyanúsan nagy mennyiségben, hogy közülük bármelyik felváltsa a „betolakodót”. Az állomás két kóbor kutyája unottan hűsöl a személykocsik árnyékában, megszokták, hogy még hasznuk is származhat az úti okmányok alaposabb ellenőrzéséből.

Rokonlelkek 1. Annak idején a román vasút a svájci eredetű Sulzerek (kezdetben: 060-DA sorozat) beszerzésével indította el átfogó dízelesítési programját, míg a MÁV-nál a Nohabok (M61) érkezte jelentette a frontáttörést. A két kolosszus, az ódon CFR-gép és a koronáscímeres magyar Biharpüspökiben találkozott egymással (fotó: Mucsi Barnabás)

A második csoda ezen az álmosító pénteken, hogy vonatunk rövid kürtjelzéssel méltóságteljesen kihúz a látóhatár szélén kéklő dombok irányába. Folytatódik tehát az ünnepi menet, annak ellenére, hogy Gheorghe Funar, Kolozsvár egykori polgármestere, a sovén orientációjáról közismert szenátor Nagyváradon kívánta lefoglaltatni az „irredenta mozdonyt” a hatóságokkal. Utóbbiból van bőven, mindenütt, amerre vonatunk elhalad. Az utasok először csodálkoznak a kitüntetett figyelmen, aztán megszokják. Az egyenruhákon különböző súlyos hatóságok feliratai, a bőrdzsekis civilek próbálnak nem feltűnőek lenni CB-rádióval a kezükben. Az élet megszokott részévé válnak ezen a négy napon, és az egyenruhások iránti kezdeti bizalmatlanság utóbb megnyugtató érzéssé alakul.

Annyira egyszerű és annyira logikus lenne, hogy különvonat induljon a magyarság legnagyobb ünnepére, ezért is érthetetlen, hogy majdnem egy évszázadnak kellett eltelnie a szétszakítottságban, hogy ez a természetes szándék – magánemberek kezdeményezésére – megvalósuljon. Vagy nem is annyira egyszerű és logikus, ha meggondoljuk, hogy az édes Erdélyen végighaladó egyetlen, menetrend szerinti magyar expresszvonat, a Brassóba tartó Corona oda-vissza éjjel közlekedik a miénkkel megegyező útvonalon. Jobb, ha nem látja Wass Albert hegyeit, a Telekiek és Bánffyak kastélyait a hátizsákos turista...

Rokonlelkek 2. A szemből érkező mozdony fiatalkorában ugyanúgy nézett ki, mint kissé megviseltnek tűnő, nagyváradi pályatársa. Korszerűsítő átépítése (remotorizációja) során azonban nem csak a külseje fiatalodott meg, hanem új szívet is kapott. Erőforrása – akárcsak a Nohabé – immár General Motors dízelmotor, ezért a 65- sorozat gépeinek zúgását hallva akár azt is hihetnők, egy svéd vasbordájú duruzsol mellettünk (fotó: Vörös Attila)

Szent László városán, Ady Párizsán túl lassan összeszűkül a Sebes-Körös völgye. Mindkét oldalról tekintélyes bércek, az északi az Igfon-erdő, az Árpád-házi királyok vadászterülete, a déli a Király-erdő, keleti szélén a Király-hágóval, amely elválasztja a Kárpát-medencét Erdélytől. A Zichy-barlang sziklái egészen közelről visszhangozzák Nohabunk duruzsolását, ahogy alagutakon át követi a dús vizű folyót, amelynek partján Sárdy János szerelmet vallott a Kalotaszegi Madonnának. Megállás nélkül haladunk el Bánffyhunyad Delhit idéző, félkész páriapalotái előtt, majd kopár dombok között kétvágányú, villamosítás nélküli pályán százzal robogunk Erdély fővárosa felé.

Zsandárok és a forgalmi szolgálattevő Nagyváradon

A zárványmagyarság az étkezőkocsikba húzódik – a praktikus kiszolgálás jegyében konzumsör fémdobozban és konzumízek műanyag étkészlettel, műanyag tálcákról. De a kocsibelsőt az ablakok felett erdélyi települések címerei díszítik, rendszeresíteni kellene ezt a MÁV összes személykocsijában. A torz utastájékoztatáson keresztül erdélyi költők verseit szavalják lelkesen és az érintett vidékek útleírását – mindjárt jobban telik ilyen körülmények között a szárnyas idő.

A Székely gyors a kolozsvári állomás első vágányán (fotók: Vörös Attila)

Kincses Kolozsvárt mindenki az ablakban, zászlós, ünnepélyes fogadtatás az első vágány mellett. Az épület egyértelműen Pfaff Ferenc ujjlenyomatát hordozza, a boldog békeidőkben, ha elbóbiskolt az utas, akár Miskolc-Tiszain is képzelhette volna magát. Emlékképek készülnek reménytelen ellenfényben, majd a megkülönböztetett bánásmódban részesülő vonatunk helytelen vágányon halad az elrománosodott mezőségi tájon Dés felé. Helytelenben, mert a figyelmes menetirányítók a magasabb sebességű vágányra terelik a vonatot, emiatt a peron nélküli oldalon zajlik az utascsere Bonchidán.

A hosszú szerelvény impozáns tükörképe a személykocsik ablakaiban a Maros szűk folyóvölgyében. A hegyek ormai között feltünedező felhőpamacsok mintha azt jeleznék, utunk során néhányszor bizony bőrig ázunk…

Hogy miért nem száguldunk, arról ekkor érkezik az első zuhanyhíradás a turcsi orrból: az óvó reszortosok és vezérek megőrzik a technikai csodát a holnapnak és a holnaputánnak, így legfeljebb hatodik pozícióban, a váltókörzetben visszakapcsolással nem lehet tartani a villamos vontatásra tervezett feszes menetrendet. Ami nekünk nem sikerül, azt odafentről korrigálják, úgy, hogy nem a mi vonatunk vár a szemből érkezőre, hanem az a miénkre, így a meseszép Maros-völgyből – egyre magasabb hegyek között – már percre pontosan érkezünk Székelyföldre.

Az ünnepélyes székelyföldi fogadtatás Szárhegyen kezdődött. Barátaink közül itt sokan szálltak fel a vonatra, hogy az étkezőkocsikban üdvözölhesse egymást zarándok és vendéglátó (fotók: Máthé Zoltán)

Gyergyószárhegytől kezdődik az ünneplés, majd folytatódik ezután minden érintett állomáson, egészen a Székely gyors végállomásáig, Madéfalváig. Több százan várják a vonatot a romos épületek előtt, a falvak apraja-nagyja, sokan népviseletbe öltözve. Az anyaország minden utasa – hiszen elgépiesedett robotban hajszoljuk a vágyott jólétet, és ezért évtizedek óta nem tapasztalhattunk ilyen érzelmi megnyilvánulást – részesül a köszöntésből, az erős áldomásból és a finom kürtőskalácsból. Közben besötétedik, Csíkszentdomokoson, az utasok elsőként érintett szálláshelyén még nagyobb a tömeg, de a sötétben, örömkönnyektől elhomályosulva csak halljuk, alig látjuk a Kossuth-indulót fújó rezesbandát.

Székely leány kürtőskaláccsal. Az ünnepélyes székelyföldi fogadtatás Gyergyószárhegyen kezdődött. Barátaink közül itt sokan szálltak fel a vonatra, hogy az étkezőkocsikban üdvözölhesse egymást zarándok és vendéglátó

Vonalhistória

A Budapesttől Madéfalváig vezető 683 kilométeres útvonalunk a történelemben csak nagyon rövid ideig, 1942 decemberétől 1944 nyaráig szerepelt egyazon menetrendi mezőben, a 190-es sorszámú Budapest-Keleti pályudvar–Sepsiszentgyörgy vasútvonalon. Érdemes tehát a hosszú út pályaszakaszainak rövid előtörténetét is megismernünk.

A rákos–újszászi vonal (76 kilométer) a MÁV jelentős alföldi vonalfejlesztéseként készült el 1882-ben. Mivel 1891-ig önállóan működött az Osztrák Államvasúttársaság, a StEG, amely a ceglédi vonalat birtokolta, az államvasútnak feltétlenül indokolt volt önálló útvonal létesítése az Alföldre. Rákosig még a Magyar Északi Vasút építette a pályát (nyolc kilométer) 1867-ben, Újszászon pedig az 1873-ban átadott hatvani szárnyvonalba (16 kilométer) futott be. A szőke folyón átkelve a Tisza Vidéki Vasút (TVV) egykori vonalán robogtunk Püspökladányig (78 kilométer) – ez a kiegyezés előtt, 1857-ben épült. Ódon jellegéről a még meglévő, romantikus stílusú állomásépületek tanúskodnak. A nagyváradi szárnyvonal (68 kilométer) is a TVV alkotása volt, egy évvel később adták át a forgalomnak. Innen az állami kamatbiztosításból néhány év alatt 666 kilométeres hálózatot építő, majd rövidesen becsődölő Magyar Keleti Vasút építkezett tovább a kiegyezés utáni években.

Kincses Kolozsvárra 1870. szeptember 7-én futott be a gőzvasút (152 kilométer), és az 1873-ban továbbépített szakaszon Apahidáig utaztunk (12 kilométer). Innen a Kis-Szamos széles mezőségére futott vonatunk; a pályát a Szamosvölgyi Vasút építette Désig 1881-ben (47 kilométer), majd tovább a Nagy-Szamos és a Beszterce völgyében 1886-ban, amelyen Szeretfalváig haladtunk (51 kilométer).

Emberöltővel később, az erdélyi „kis magyar világ" idején, 1941–42-ben készült a Szamos és Maros völgyét összekötő vasútvonal Dédára (47 kilométer). Innen újra „királyi” utunk volt, hiszen a székely körvasutat a MÁV építette meg a mi útirányunk szerint időben visszafelé: Déda és Gyergyószentmiklós között 1909-ben (74 kilométer), Gyergyószentmiklós és Madéfalva között 1905-ben (47 kilométer), az Olt-völgyi vonalat, amelyen Csíkszeredáig utaztunk (kilenc kilométer), a gyimesi határra vezető vasútvonalat pedig 1897-ben (42 kilométer).

(Folytatjuk: a következő részben részt veszünk a csíksomlyói Mária ünnepen, és megismerkedhetnek a Székely gyors különvonat megszervezéséhez ihletet adó, gyimesbükki 30-as számú MÁV-őrház történetével – a továbbiakról már az útleírás negyedik fejezetében olvashatnak.)

Nyítóképünkön: Gödemesterházán a Székely gyors hosszan keresztezett a szemből érkező, Bukarestből Brassón át Marosvásárhelyre közlekedő intercityvel, így volt idő megörökíteni a vonatot a hegyvidéki napfényben. A Duna televízió stábja a mozdonyra készül, hogy a legjobb látószegből vehesse a Székelyföldre érkezést (fotó: Vörös Attila)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek