Szellemgép Európa felett – dekompresszió?

A Balti-tengerbe zuhant gép feltehetően nem sokkal a felszállás után már automata üzemmódban, a pilóta beavatkozása nélkül repült, rádiókapcsolat nélkül.

Egy repülőbalesetről bármi biztosat mondani a bekövetkezte után huszonnégy órán belül: felelőtlenség, ez az összefoglaló is csak feltételezéseken alapul. Sok jel mutat arra, hogy miután már a spanyolországi Jerezből való felszállás után nem sokkal, amikor volt kapcsolat az OE-FGR lajstromú, Citation II kéthajtóműves üzleti géppel, a pilóta a túlnyomásos rendszer problémájáról beszélt, illetve az, hogy a gép immár rádiókapcsolat nélkül repülte túl még mindig nagy magasságban (FL360) a kölni desztinációt, majd akkor kezdett végzetes spirálba a Balti-tenger fölött, amikor feltehetően elfogyott az üzemanyaga – szóval mindez valóban azt sugallja, hogy a túlnyomás, az oxigénellátás megszűnése okozhatta a gépen lévő négy személy, beleértve a pilóta tragédiáját. Erre uta az is, hogy a megbízhatóbb információk szerint annak a német Tornádó harci gépnek a pilótái, amely megközelítette a Cessnát a repülése utolsó szakaszában, nem láttak mozgást a kabinban.

A legtöbb repülés-kedvelőnek a Helios 737-es „szellemrepülése” és pusztulása jutott eszébe: 2005-ben egy a belső nyomást szabályozó kapcsoló hibás (manuális) állása okozta a túlnyomás elvesztését és az utasok és a személyzet cselekvőképtelenné válását, egyik pilóta sem vett észre, hogy a nyomásrendszer kapcsolója nem megfelelő állásban maradt, pedig három alkalommal is kellett volna ellenőrizniük. A robot vitte a gépet, amíg tartott a kerozin: ezesetben az utasszállító a szárazföldre zuhant, könnyebben fel lehetett tárni az okokat, magát a kérdéses és nem ellenőrzött kapcsolót is megtalálták. A tenger mélyéről felszínre hozni ilyen egyértelmű bizonyítékot nyilván sokkal nehezebb feladat lesz.

Ennek a 737-es balesetnek a kapcsán mondta el portálunknak Háy György repülésbiztonsági szakértő, milyen alattomos hatást vált ki, ha a nyomáscsökkenés miatt az agy oxigénellátása csökken és fellép a hipoxia jelensége: „A kabinnyomás-probléma pedig nem túl ritka, sokszor az utasok nem is tudnak róla, mert ha a jelzés időben megszólal, akkor a pilóták még időben korrigálhatnak…. Épp az a veszélyes ebben, hogy felszállás után a problémát visszajelzés nélkül nagyon nehéz észre venni, mert a légnyomás amúgy is csökken, és épp, amikor kezd baj lenni, az oxigénhiány miatt a pilóták ébersége és cselekvőképessége erőteljesen csökkenni kezd.” Történik ez ráadásul úgy, és ez teszi különösen veszélyessé a jelenséget, hogy maguk a pilóták és utasaik sincsenek tisztában azzal, mi is történik velük, hogy az érzékelésük, tevékenykedésük nem teljes értékű. Nem sokan emlékeznek rá, de a dekompresszió az űrhajózásban is okozott halálos balesetet: a Szojuz-11 három kozmonautája 1971-ben egy rossz szelep miatt leszállás közben nem jutott levegőhöz, és már nem éltek, amikor a kabin földet ért.

A Helioséhoz hasonló baleset már többször előfordult, és a légi események egész sora következett be úgy, hogy a légijárművet valamilyen okból nem vezette senki: 1989-ben egy az NDK-ban felszállt MiG-23-as pilótája katapultált, de a gép nélküle is repült tovább 900 kilométert egészen Belgiumig, egy F-106-os Delta Dart ugyancsak katapultálás után önállósította magát, nem csak hogy tovább repült, de viszonylag puhán le is tette magát egy behavazott kukoricaföldön, sőt, még ott is dolgozott a hajtóműve, több mint egy órán keresztül araszolt a talajon.

Hogy a dekompressziót hogyan kell kezelni, arról egy személyes élmény: e sorok írójának volt szerencséje kétszer is részt venni a kilencvenes években az amerikaiak akciójában, amelynek során sok héten át C-130-asokból dobott élelmiszerrel tartották életben a bekerített boszniai városokat. Az egyik alkalommal a dobás után, amikor persze a gépben megszűnt a túlnyomás, a személyzet és a fedélzeten lévő néhány újságíró oxigénmaszkban volt, a hátsó rámpát szokásos módon bezárták, de a hermetikus zárást jelző zöld fény nem gyulladt ki.

A gépparancsnok a belső kommunikációs rendszeren valahogy így utasította a load-mastert: „Vegyél egy … (fucking) csavarhúzót és piszkáld meg a ... (fucking) hetes relét!”   De ez sem segített, a gépet nem lehetett túlnyomás alá helyezni, szökött a levegő. Ezek után a Herky lesüllyedt kisebb magasságra, nyilván háromezer méter alá, ahol már elég sűrű és oxigénnel teli volt a levegő, és így vánszorogtunk vissza a németországi bázisra fél Európán keresztül, több, mint egy óra volt, hogy levehettük az oxigénálarcot, és sok órával a kötelék többi gépe után landoltunk. A hermetizációt a lehető legkomolyabban kell venni.