Szimulátor és politika: újabb rejtélyek az eltűnt 777-es körül

A sorrend nem mindegy: a malajziai hatóságok friss közlése szerint az eltűnt Boeing 777-essel először megszakadt az adatkapcsolat, megszűntek a transzponder jelzései, és csak utána hangzott el az utolsó rádióüzenet a fedélzetről: „All right, good night”. Vagyis ez a momentum is azt a gyanút táplálja, hogy valaki a pilótafülkében, illetve valaki a pilóták közül, szándékosan kapcsolta le az ACARS-rendszert és a transzpondert. Mint ahogy az is nagyon fontos sorrendi kérdés, amire az amerikaiak figyelmeztettek, vagyis hogy először az ACARS-rendszer hagyott fel a működéssel, és a transzponder csak tizenkét perccel utána, vagyis a rendszerek leállása feltehetően nem valami váratlan, hirtelen történés következménye volt, hanem szándékos beavatkozásé.

Egyébként az „All right, good night” nem része az erősen szabályozott légiforgalmi kommunikációnak, a gép személyzete a legutolsó utasítások visszaolvasásával kellett volna, hogy zárja a beszélgetést, mielőtt frekvenciát vált, hogy a vietnami irányítással felvegye a kapcsolatot – amire azonban nem is került sor.

A The New York Times interjút készített az Indiai-óceánon tevékenykedő amerikai haditengerészeti egységek egyik parancsnokával, aki elmondta: nagy vonalakban akkora területet kell átfésülni az eltűnt gép után, mintha New York és Kalifornia, vagyis az Egyesült Államok nyugati és keleti partvidéke között kellene keresni a 777-est. A 7. Flotta szóvivője „ijesztő” feladatnak minősítette, hogy egy egész óceánt kell végigkutatni az eltűnt gép után.

A szkepszist feltehetően az is erősíti, hogy a malajziai illetékesek, köztük a közlekedési tárcát is vezető hadügyminiszter, most már nem négy vagy öt, hanem hét repült órára becsülik azt az időt, amit a gép a legutolsó észlelése után még a levegőben tölthetett. Egyes feltételezések szerint a repülési idő kiterjesztése egy új lehetséges irányt is képbe hoz, vagyis hogy a 777-es Nyugat-Kína azon vidékei felé is repülhetett, ahol az ujgur muzulmán kisebbség áll szemben a kínai centralizációs törekvésekkel.

A jelek szerint a malajziaiak inkább bíznak abban, hogy a gép valamelyik föld körül keringő műhold felvételén bukkanhat fel, ezért most már minden országot, amelynek műholdjai fényképezik a lehetséges térségeket, arra kérnek, hogy vizsgálják át a műholdak által küldött felvételeket. Mindeközben az AvHerald közlése szerint Malajziába érkezett három szakértő a francia légügyi hatóságtól: a BEA emberei részt vettek a 2009-ben az Atlanti-óceánba zuhant A330-as felkutatásában, és az ekkor szerzett tapasztalataikkal segítik a mostani keresését. Ausztrália pedig bejelentette, átveszi az Indiai-óceán déli részének átfésülését.

Közben ugyanakkor Kuala Lumpur hatóságai most már sokkal kevésbé foglalkoznak a gép lehetséges hollétével, hiszen a feltevések szerint a 777-es messze eltávolodott Malajziától, sokkal inkább az utasok és a pilóták hátterével. Noha korábban a másodpilótáról derült ki, hogy legalább egy bizonyítható esetben alaposan áthágta a rendszabályokat azzal, hogy két fiatal dél-afrikai hölgyet a pilótafülkébe invitált, sokkal inkább fókuszál a vizsgálat a gép 53 éves kapitányára, és annak intenzív politikai tevékenységére.

Mint az eddigi adatokból kiderült, Zaharie Ahmad Shah a tragikus napon először nem a repülőtérre ment, hanem részt vett egy malajziai ellenzéki vezető tárgyalásán, amelyen az illetőt ötévnyi börtönre ítélték, és ezután jelentkezett szolgálatra. Zaharie a helyi rendőrhatóságok nem hivatalos közlése szerint aktívan kivette a részét a politikából és a bírósági ítélet komolyan „kiboríthatta”. Ugyanakkor azt is megállapították, hogy a személyzet összetétele aznapra esetleges volt, vagyis a másodpilóta Fariq Abdul Hamid vagy a kapitány részéről előzetesen nem volt olyan kérés, hogy a másikkal repüljenek, kizárható tehát, hogy a két pilóta korábban összeesküdött volna a 777-es eltérítésére útvonalától.

Ami szintén érdekes részlet: a kapitány lakásában egy alaposan összerakott repülőszimulátor volt, amelynek fontosabb részeit a rendőrség ugyanúgy lefoglalta, mint a kapitány két notebookját is, ezek egyikén szintén vannak adatok a szimulátorról. Feltételezések szerint ugyanis ha ő áll a történtek hátterében, akkor a PC-alapú szimulátor segítségével dolgozhatta ki az útvonaltól való letérés utáni repülés részleteit. Zaharie egyébként elvált a feleségétől, de vele egy házban élt a nemzetközi repülőtér közelében. 1981 óta a Malaysia Airlines pilótája, tíz évvel később kapta kapitányi kinevezését, 18 ezer 360 órát repült.

Mindeközben természetesen a világháló tele van fantasztikus és kevésbé fantasztikus feltételezésekkel. Az egyik érdekes teória szerint, ha valaki jól ismerte és alaposan feldolgozta a körzet légi közlekedését, megpróbálkozhatott azzal, hogy miközben saját repülőgépének lekapcsolta a kommunikációs rendszereit, egy másik utasszállítót közelített volna meg és annak „árnyékában” repült volna tovább, elég közel mögötte ahhoz, hogy az elsődleges visszavert radarjelek csak egy gépet jelezzenek a képernyőkön.

Miközben a gép lehetséges mozgását elemzik a szakértők, abban mindenki egyetért, hogy ami történt a 777-essel, az arra utal, hogy a kapcsolat megszakadása után is olyasvalaki irányította az utasszállítót, aki legalábbis széleskörű aviatikai ismeretekkel rendelkezik. A nyomozás ugyanakkor nem zárja ki azt sem, hogy ez az illető nem a pilóták, hanem az utasok valamelyike is lehetett, akinek azonban ez esetben valamiképp át kellett vennie az uralmat a gép felett, de még valamikor a repülés első szakaszában, hiszen az ACARS lekapcsolása még azelőtt történt, hogy a járat elhagyta volna a malajziai partvonalat és belépett volna a Thai-öböl légterébe, ahol végül is a kapcsolat megszakadt vele. Az utaslistán szereplő személyek egyike egyébként egy 29 éves malajziai repülőmérnök volt, aki az első hírekkel ellentétben nem a Malaysia Airlines, hanem egy magántársaság alkalmazásában dolgozott.

A nagyon rossz hír ezzel kapcsolatban az, amire szakértők figyelmeztetnek: ha valakinek elég ismerete volt az ACARS és a transzponder lekapcsolásához, annak feltehetően nem probléma ugyancsak leállítani a pilótafülke hangrögzítőjét és a gép repülési adatait megőrző fedélzeti adatrögzítőt sem, így lehet, hogy akkor sem lesz világos, mi is történt a 777-esen, ha megtalálják a gép roncsait és kiemelik a rögzítőket az óceán fenekéről.

Egy másik, sokak számára nehezen megmagyarázható momentum, hogy a rádióforgalmazás megszűnése és a transzponder leállása után miért emelkedett a gép 45 ezer láb magasságba, ami egyébként már bőven túl van a gép 43 ezer lábnyi (több mint 13 ezer méteres) szolgálati csúcsmagasságán? Egyes feltételezések szerint a gépet ekkor irányító személy így akarta volna „kiiktatni” a gép utasait, illetve mindenkit, aki rajta kívül a fedélzeten tartózkodott: ha ő felvette a pilótafülkében az oxigénálarcot, miközben extrém magasságban dehermetizálta a kabint, illetve lekapcsolta a kabinnyomást biztosító kondirendszert, akkor az utasok az oxigénhiány miatt percek alatt elájulhattak a gépen. Így lehetett megakadályozni, hogy az utasok valamelyike a mobilján értesítsen bárkit a földön, illetve hogy az utasok megpróbálják visszaszerezni az uralmat a 777-es fölött. Mint korábban jeleztük, a legutolsó radarkapcsolat pillanatában a 777-es már jóval alacsonyabban, sőt, a szokásos 35–39 ezer lábnyi utazómagasság alatt repült. Egy malajziai portál szerzője viszont erősen megkérdőjelezi a 45 ezer lábnyi magasság realitását, mondván, az üzemanyaggal alaposan feltöltött nehéz gép a repülés első szakaszában bajosan kapaszkodhatott 450-es repülési szintre.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!