Szuhojok Dél-Afrikában? Van példány bőven a földön…

Hasonló üzlet készül, mint amit az orosz gyártó néhány éve a magyar kormánynak ajánlott. Mi a baj a Superjetekkel?

A South African Airways összeomlása utáni űrt kívánja betölteni egy most induló légitársaság, orosz befektetőkkel, a SAA-tól távozott személyzettel, és orosz repülőgépekkel. A típusválasztás nyilván nem véletlen a befektető nemzetiségétől, nomeg attól, hogy ebből a típusból bőven áll rendelkezésre viszonylag keveset repült példány, ami amúgy nem biztos, hogy a típust dicséri.

A Skylink – nem összetévesztendő a kanadai hasonló nevű céggel – egy dél-afrikai üzletember vállalkozása, Johannesburg és Fokváros központokkal. A tervezett flotta két Embraer E190-esből és tíz Szuhoj S100 utasszállítóból áll, az első járatot szeptemberre tervezik. A géppark nyilván azt jelenti, hogy a nemzeti légitársaságot, legalábbis egyelőre, a Skylink nem pótolhatja, hiszen az SAA nagy hatótávolságú Airbusokkal repült Dél-Afrika és Európa, Ázsia, illetve az Egyesült Államok között, a Skylink jövendő gépei regionális utasszállítók, tehát csak az afrikai kontinensen belül dolgozhatnak.

A cég közösségi oldalakon is keres pilótákat, kabinszemélyzetet, földi kiszolgálókat, műszakiakat, de menedzsereket és adminisztrátorokat is. Ami a Superjeteket illeti, ötöt vásárol, ötöt bérel az új légitársaság.

A történet azért érdekes, mert a Superjet S100, két kormánygépen kívül -  egyelőre gyakorlatilag bukott típusként szerepel az Oroszországon kívüli légiközlekedésben. 2011-es bevezetése óta Európában az ír Cityjet és a Brussels használt belőlük néhányat egy ideig, de aztán leadta a gépeket a gyártónak. A legnagyobb tételt az azóta csődbe ment mexikói Interjet szerezte be, de – tegyük hozzá, még a légiközlekedés válsága előtt, 2019-ben – a teljes flottát, mind a huszonkét gépét eladásra kínálta, ezek közül többet évek óta „fűre tolt” a légitársaság. Az egyetlen komoly külföldi érdeklődés egyelőre Irán felől tapasztalható a típus iránt.

Számunkra a legérdekesebb „kaland” a típussal az volt, amikor 2016-ban  gyártó egyik főnöke váratlan ajánlattal állt elő Budapesten, a történet sok tekintetben rokonságot mutat a mostani dél-afrikaival: a nemzeti légitársaság megszűnése után a Szuhoj hat új repülőgépet és még pénzt is felajánlott a magyar kormánynak egy Malév-utód megteremtéséhez. Az illetékes honi államtitkár első reakcióként támogatólag nyilatkozott a tervről, aztán mély csend szállt le hivatalos körök felől az ügyben.

Az ok nyilván részben az volt, hogy a szakma gyakorlatilag egységesen elutasította az elképzelést. Portálunk is részletesen elemezte, mi is a gond a géppel – nem beszélve az üzleti konstrukció kérdőjeleiről. A fejlesztésben korábban részese volt a Boeing és az Airbus is, végül az Alenia lett a program ötvenegy százalékos résztulajdonosa, az elhúzódó folyamatok során végül 2008-ban történt a prototípus első felszállása, 2011-ben adták át az első sorozatgyártott gépet, de az üzemeltetés során világossá vált, hogy az egyik alapproblémaként a sűrűn meghibásodó gépek nagyon lassan jutnak – ha egyáltalán – tartalék alkatrészekhez, a másik fő gond pedig az volt, hogy az utasszállító nem hozta az ígért paramétereket, például, ami hamarosan elsőrendű szemponttá vált, az egy ülésre eső fogyasztásban.

Akkor cikkünkben ferihegyi informátorunk elmondta: az első S100-as Aeroflot-járat Moszkva felől tíz utassal és cargo nélkül érkezett Budapestre, nem volt kitérő, nem volt sem késés, sem holding, mégis annyi kerozint használt el, mint ugyanezen a vonalon egy jóval nagyobb, utasokkal megtömött 737-600-as. A gép vártnál gyengébb teljesítményét a franciákkal (Snecma) közösen fejlesztett hajtómű gyengeségei és alacsonyabb kétáramúsági foka éppúgy okozzák, mint az aerodinamikai kialakítás egyes problémái.

Természetesen azóta is zajlik a gép továbbfejlesztése, a tavaly indult Superjet New program egyszerre célozza a gépnek a putyini dekrétumok szerinti „oroszosítását”, és a tulajdonságai javítását, például hogy a jelenlegi SaM146 helyett a PD-8-ast, az MC-21-esre tervezett PD-14-es kisebb teljesítményű változatát alkalmaznák, a gép jelenleg hetven százalékát alkotó nyugati berendezéseket és részegységeket hazai gyártásúakkal váltanák fel, beleértve az avionikát, futókat, a hidraulika- és kondirendszert, stb.

Az elképzelések ellenére egyelőre az sem hozta a remélt rendelési hullámot, amiben az oroszok eléggé nyíltan reménykedtek, vagyis hogy a MAX-ok letiltása tereli a figyelmet a típus felé. Az alapállás ugyanaz, mint az MC-21-es esetében: olcsóbban kínálni a gépet, mint a nyugati konkurensek, és ez különösen ott lenne sikeres, ahol valamilyen politikai okból akadályai vannak a versenytársak beszerzésének.

Szó volt például arról, hogy a Norwegian használná a Superjeteket olyan vonalakon, amelyek nagyobb hatótávolságot, és kevesebb utast feltételeznek, de sem ebből, sem Irán negyven gépes beszerzési terveiből nem lett üzletkötés. Putyin ugyanakkor azt is világossá tette, hogy a gyártók érdekeit elsődlegesnek tartja az üzemeltetőkéhez képest, vagyis, ha külföldre nem sikerül eladni egy orosz típust, a hazai légiátársaságok kell, hogy nagyobb számban alkalmazzák. Ha akarják, ha nem. A külföldi eladások tehát szintén másodlagosak, beleértve az olyan „rátukmálós” üzleteket, mint amilyen nem jött létre a magyarokkal, de létrejöhet Dél-Afrikában.