Szuperhosszú repülés, és a kabin légköre…
Tehát: ami az utasokat illeti, a beszámolók egy része meglehetősen pozitív, egyikük például kiemeli, hogy mivel a 787-es kondirendszere kisebb magasságnak megfelelő nyomással és magasabb páratartalommal dolgozik, az illetőnél elmaradt a hosszú utak szokásos kísérőjelensége, a leszállás utáni fejfájás, és a jetleg is könnyebben elviselhető volt. (Tegyük hozzá, az időzónák átrepülésének következményei általában kevésbé durvák, ha az ember kelet felől nyugatra utazik.)
A mellékhelyiségek a sokórás utazás után is tiszták maradtak, az utasszórakoztató rendszer képernyői kellemesek, jól kezelhetők távkapcsolóval, a speciális szempontok szerint összeállított étkezések is megfelelőek, a járat épp azért ideális, mert szerencsés esetben az utas végig tudja aludni a nagy részét, anélkül, hogy a közbülső leszállás miatt fel kellene ébrednie.
És akkor lássuk annak az újságírónak a tapasztalatait, aki úgymond merő kalandvágyból business helyett átkérte magát az economy osztályra. Az ő beszámolójának az az egyik alapvetése, hogy az ülésben töltött idő valójában jóval hosszabb a sokszor emlegetett 17 óra 6 vagy 15 vagy 20 perc repülési időnél: a beszállítás, a kiszállítás és a gurulások időtartamát is beleszámítva valójában eléri a teljes időtartam a 18 órát.
Ráadásul ez a világ leghosszabb, sötétben töltött járata, Perth repülőterén este szállt fel a gép, a leszállás napkelte előtt történt Heathrow-n, amit az illető krónikás „depresszív” élménynek minősít. (Más beszámolók ezt úgy tárgyalják, hogy épp emiatt könnyebb majdnem teljesen végigszunyókálni a repülési időt.) Érdekes mozzanata volt az út elején a biztonsági tájékoztatónak (és ez nyilván nem az ággyá alakítható business-ülések utasainak szólt), hogy szigorúan tilos az üléssorok között, a folyosókon aludni.
Az összefoglaló egyik kiemelt témája a kabin atmoszférája, a levegő, amit több mint kétszáz más utassal volt kénytelen a kolléga megosztani. Próbáljunk viszonylag visszafogott kifejezéseket alkalmazni: az újságíró szerint az út egészét tekintve a belélegzett bélgázok mennyisége meghaladta a levegőét. („I’m convinced that I am breathing more farts than air.”) Egy másik kritikai megjegyzés a szórakoztató rendszer hiányosságára utalt, hihetetlen, mondja az újságíró, hogy a vadonatúj gépen és az irgalmatlan hosszú járaton nincs wi-fi szolgáltatás. (Az ígéretek szerint lesz.)
Érdekes probléma: a 787-esnek valóban nagyon kellemesen csendes a kabinja, sokkal alacsonyabb a hajtóművek zümmögésének hangereje, ez viszont azzal jár, hogy a távolabb beszélgető utasok szavai is úgy dörömbölnek az ember fülében, mintha közvetlenül mellette mondanák a magukét. (Gyanítható, hogy a hosszú járaton sokszor elkerülhetetlen gyereksírás is élesebben hallható, nem olvad bele a gép repülésének háttérzajába.)
A nyitójáraton utazó Qantas-vezér Londonban részletesebb beszámolót is tartott a társaság hosszú távú terveiről. A „Napkelte Projekt” értelmében 2022-től már az ausztrál kontinens „túlpartjáról” is indítanak leszállás nélküli járatokat Londonba és más nyugat-európai nagyvárosokba, a nagy kérdés, ami jövőre dől el, hogy ehhez az Airbus 350-eseit vagy a most fejlesztés alatt álló Boeing 777X példányait használják majd.
Alan Joyce leszögezte, ellentétben az A380-asok feltűnésekor használt logikával, ezeken a húszórás járatokon nem fedélzeti kaszinóra és boltokra lesz szükség. A Qantas vezére szerint a 17 ezer kilométert teljesítő gépek nem lehetnek „túlzottan speciális” kialakításúak, bevethetők kell, hogy maradjanak a szokásos vonalakon is. Ennek némiképp ellentmond az az információ, ami azért meglehetősen különleges kialakításra utal: egyes tervek szerint ugyanis a gépek padlószint alatti csomagterének egy részét lehetne kihasználni olyan terek felszabadítására, ahol az utasok mozoghatnak, netán kondizhatnak is egyet a hosszú repülés alatt, más részük alvóhelyként szolgálna.
Végül még néhány érdekes részlet a nyitórepülésről: a járatot egyelőre huszonnégy el nem adott üléssel repülik, amíg a hatótávolsággal és a súllyal mindent rendben találnak. Ugyancsak ennek szellemében teherrakománya nem volt a járatnak, csak az utasok poggyászai, és a gondosan kimért fedélzeti ellátmány. A gép különleges festése egyébként körülbelül száz kilóval teszi nehezebbé ezt a példányt a többinél, a repülőszemélyzet egyik tagja egy hölgykapitány volt, húsz utas a Sydney Egyetem apró mérőeszközeit is viselte a testén, hogy adatokat gyűjtsenek a hosszú táv fiziológiai hatásairól. A repülés nem a leggazdaságosabb útvonalon történt, mert manapság el kell kerülni például Szíriát és Jement (Ukrajnát is, egyébként Magyarország fölött elrepült a gép). A 787-es teli tartályokkal startolt, ezért a pilóták az elemelkedési sebességet (VR) a szokásosnál magasabbra, 168 csomóra állították be, lehetett volna már kisebb sebességnél is rotálni, de így volt takarékosabb.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
