Tankervilág kilencven éve

Nem véletlen, hogy az első világháború után nem sokkal megtörtént az első sikeres kísérlet arra, hogy repülőgépből repülőgépbe üzemanyagot juttassanak. Az első kísérletben részt vevő típus eredetileg brit tervezés, de az Egyesült Államokban építették át és gyártották, ez a módosított  DH–4-es volt az egyetlen amerikai gyártmány, amely részese volt a nagy világégés légi harcainak, egyben 400 lóerejével ez volt a legnagyobb teljesítményű egymotorosa a hadszíntereknek. De persze ennek megvolt a maga ára: az akkori időkben egy négyszáz lovas motor egyben nagyon szomjas motor is lehetett. Márpedig a légi harcban az üzemanyag győzelem vagy kudarc, azaz élet vagy halál kérdése.

Nem beszélve arról a nagyon fontos szempontról is, hogy az üzemanyag jelentős része egy repülőgép maximális felszálló tömegének. Ha belegondolunk, ez tulajdonképp a katonai repülés, sőt minden repülés paradoxona: hatalmas tömeget kell elszakítani a földtől, ami egyben hatalmas üzemanyag-fogyasztással is jár épp a kezdetekben, miközben az üzemanyag javát a katona nem felszállásra, hanem a harci feladat végrehajtására szeretné fordítani. De nehéz géppel, sok fegyverrel nem vihet magával annyi üzemanyagot, ami ideális lenne a feladataihoz.

Hacsak nem kap közben üzemanyagot máshonnan, az égből.

Egy vadászkonstrukció egyik fontos paramétere például épp az, hogy hány percig képes légi harcot folytatni, ami megintcsak iszonyatosan zabálja az üzemanyagot, és mikor kell kiválnia emiatt a manőverezésből a pilótának, ha haza is akar érni a repülőterére. Még egy fontos szempont: vihet persze póttankokban pluszmennyiséget magával, de ha a legmodernebb illeszkedő tankok talán nem annyira, a szárny és a törzs alá függesztett póttartályok viszont pluszlégellenállást jelentenek – és persze ezzel pluszfogyasztást is. A második világháborús légi harcok leírásában visszatérő elem, hogy a pilóta megpillantja az ellenséget, és első mozdulatával megszabadul a póttartálytól.

A légi utántöltés képessége megsokszorozza a repülőgép minden más képességét, nemcsak hatótávolságban, de harci potenciálban is – hangzik a ma már szinte mindenki számára evidenciának számító szabály. Kilencven éve tehát, egészen pontosan 1923. június 27-én egyáltalán nem volt öncélú játszadozás, amikor az egyik Airco DH–4-esből feltöltötték a másikat, még olyformán, hogy a tömlőt kézzel kellett a tartályhoz csatlakoztatni. De a dolog sikeres volt, a benzint átadó gép személyzete: Virgil Hine és Frank W. Seifert alhadnagyok, a fogadó gépé Lowell H. Smith százados és John P. Richter hadnagy voltak.

Aztán néhány héttel később, augusztusban három DH–4-essel, ugyanezzel a légi feltöltő módszerrel már időtartam-világrekordot is sikerült felállítani, kilenc tankolás és mintegy 2600 liter üzemanyag átadása révén a gépek egyike 37 órán át repült egyfolytában. Sor került az első igazi távrepülésre is, ugyancsak egy DH–4-es a kanadai határnál startolt messze fenn északon, majd lerepült Tijuana városáig Mexikóba és onnan tért vissza San Diegóba, közben kétszer kapott benzint a levegőben. 1929-ben már 150 óra volt az időtartam-világrekord: ezeket a kísérleteket mind az Army Air Corps pilótái és gépei hajtották végre.

Érdekes, hogy a britek, akik hamarosan szintén belekezdtek a légi utántöltési kísérletekbe, a polgári légi forgalom számára próbáltak megfelelő módszereket találni, számukra volt fontos a még létező birodalom legtávolabbi pontjaira is a légijáratok beindítása és fenntartása. A második világháború még nem hozta meg az első rendszeres és gyakorlati légi utántöltési tevékenységet, az amerikaiak tervezték a maguk bombázói számára akkor, amikor még elhúzódó hadműveletekre számítottak Japánban, de a háborúnak hamarabb vége lett, semmint hogy kipróbálták volna a módszert a mindennapi katonai gyakorlatban is.

1949-ben viszont megtörtént a föld első, leszállás nélküli körberepülése: egy a B–29-esből továbbfejlesztett B–50-es a keleti irányú start után 94 óra és egy perc után ért vissza nyugati irányból a texasi Carswell légibázisra, miután Nyugat-Afrika fölött, majd valahol Guam és Hawaiii között a Csendes-óceánon, végül pedig az USA nyugati partjainál kapott üzemanyagot. Az első kifejezetten háborús alkalmazás a koreai konfliktus idején történt, amikor Japánból koreai célpontok ellen induló F–84-esek kaptak kerozint a szárnyvégtankjukba, átalakított B–29-esekből.

Érdemes arra is emlékeztetni, mekkora hatása volt a kialakuló légitanker-ágazatnak a polgári repülésre: az első igazán sikeres interkontinentális utasszállítók eredete mind a Boeing 707-es, mind a DC–8-as esetében az amerikai légierő által az ötvenes években kiírt tankertender volt, a 707-est a győztesből, a DC–8-ast a vesztesből fejlesztették tovább. A hatvanas évekre kialakult a légi utántöltés két ma is használt formája, a tömlős-kosaras (probe-and-drogue) és a merev csöves (flying boom) rendszer. Kialakultak azok a technikai részletek, amelyek a korábbiakhoz képest meglehetős biztonsággal hozzák össze a megfelelő kapcsolatot gép és gép között, és meglehetős gyorsasággal pumpálják át az üzemanyagot gépből gépbe.

Kialakultak a nagy tankerflották is, az USA légiereje a KC–135-ösöket, a KC–10-eseket és immár a helikopterek feltöltésére a légcsavaros, lassabban is repülni képes C–130-asokat használja elsősorban. A britek érdekes megoldása volt egyfelől a Victor bombázók, másfelől a British Airwaystől átvett Lockheed Tristarok és VC–10-esek átalakítása szállítótankerekké. Az oroszok az Il–76-osból fejlesztették a maguk töltőgépeit, a hollandok DC–10-esekből átalakított üzemanyagtöltőinek boomjait már a gép elülső részében képernyők előtt ülő operátorok irányítják, lassan eltűnik annak romantikája, amit főképp a profi légifotósok imádtak, vagyis amikor hátul az operátor mellől lehetett a kis kabinból csodálatos fotókat készíteni a tanker mögött feltűnő szomjas katonai gépekről.

Egész iparágakat tartanak mozgásban a tankermegrendelések: az amerikai tendert a Boeing a 767-esből kialakított új típusával, a KC–46-ossal nyerte, a közös európai légi utántöltő flotta gépéről viszont jellemző mód még mindig nincs végleges döntés, a legfőbb esélyes gyaníthatóan az Airbus Military A330-as alapokon fejlesztett MRTT-típusa. Ma már létezik magáncég is, az Omega Air Refueling, amely megfelelő szerződéses megállapodás esetén héromgépes flottával képes besegíteni a légitanker-feladatokba. És hogy az elmúlt hónapok legfuturisztikusabb kísérletét is felidézzük: valahol az Edwards fölött nagyon-nagyon magasan sikeresen feltankolt egy pilóta nélküli Global Hawk – egy másik pilóta nélküli Global Hawkot.

Végül persze mindig vannak kivételek. A légi tankolás fontosságát sehol nem vitatják – kivéve Magyarországon, ahol a Gripenek beszerzésekor, pontosabban, amikor az akkori magyar kormány a modernebb kiadású változat mellett döntött, voltak, akik azt mondogatták, minek is a légierő új Gripenjei számára beszereltetni a teleszkópos tankoló csövet. Igaz, a magyar pilóták még a gép hazai rendszerbeállítása óta ezt a képességet nem sajátíthatták el és nem próbálhatták ki, de nyilván a magyar vadászoknak a hazai légtér védelmén túl a másik fontos funkciójához, a NATO közös műveleteiben való részvételhez majd ez a képesség is elengedhetetlen lesz. Mint ahogy a svédek már egyre intenzívebben légitankolják a maguk Gripenjeit.

Egy biztos, mai modern harci gép már nem épül úgy, hogy ne legyen képes repülés közben üzemanyagot felvenni. És a világon szinte minden órában többszor felhangozhat egy (titkosított) frekvencián valahol a levegőben, a szállító vagy harci gép és a tanker randevújakor – az egyébként igen sok óvatosságot követelő, nagy stresszel járó kemény manőver feszültségének oldásaként – a sokszor idézett klasszikus párbeszéd, a derűs pilótaduma. „Egy kis benzint, uram?” „Óh, persze, és legyen szíves megnézni az olajat meg letörölni a szélvédőt is…”