A repülőgép, amely a felére zsugorította a Földet
Volt egyszer egy négy hajtóműves, mai szemmel kicsit furcsa festésű sárga-barna gépmadár, ami egyszerűen ámulatba ejtette azt, aki látta, pláne, aki látta a levegőben is. Amikor a Boeing 707-es prototípusa, a 367-80, vagy, ahogy akkor emlegették, a Dash–80 1954-ben először felszállt, később mindössze 3 óra 48 perc alatt lerepülte a Seattle–Baltimore távot, pláne amikor a kor egyik sztárpilótája, Tex Johnston a jövendő vásárlók előtt két szépen végrehajtott palástorsót repült a Puget Sound fölött: mindez maga volt a szenzáció. A Boeing akkori főnöke, Bill Allen megbeszélte Johnstonnal: igen, ez egy biztonságos egy g-s manőver volt: „Ezt te is tudod, én is tudom, de ne csináld meg még egyszer.”
A történelmi igazság kedvéért néhány fontos dolgot érdemes elmondani az első igazi Boeing 707-es 1957. december 20-i első felszállása évfordulóján. Az egyik, hogy Tex Johnston tényleg nem orsózott többet a 707-essel, sőt, a Boeing innentől kezdve filozófiájává tette, hogy nem a műrepülés, hanem a jó paraméterek jelentik az igazi reklámot a gépeinek, ez alól épp idén volt kivétel Farnborough, ahol a Qatar Airways főnöke kierőszakolta a 787-es bemutatót.
Ugyancsak a történelmi igazsághoz tartozik, hogy az a Dash–80, amit aztán rengetegféleképp használtak fel a repüléstechnika új vívmányainak kipróbálására, alaposan különbözött, mire a most 55 éve már légitársasági színekben felszállt igazi 707-es lett belőle. A törzse jóval szélesebb és nagyobb lett, a teljesítménye nemkülönben, a hajtóművei is már a P&W JT3 újabb verziójából kerültek ki.
És itt jön egy harmadik történelmi igazság: még ez az eső igazi 707-es is akkor lett meghatározó, mondhatni a légi közlekedés számára sorsdöntő konstrukció, amikor megjelent az a 320-as változata, amely már valóban interkontinentális repülésekre tette alkalmassá a gépet, jóval több üzemanyaggal és takarékosabb hajtóművekkel. Ezen a ponton egyébként érdemes elismerni azt a negyedik történelmi igazságot is, hogy nem a Boeingé az elsőbbség, hiszen a britek gépe, a De Havilland Comet már 1949-ben felszállt, az volt az első sugárhajtású utasszállító. De az a gép nem okozott akkora áttörést, olyan robbanásszerű fejlődést a légiiparban, mint a 707-es. Nemcsak a nyomásproblémák okozta korai katasztrófák miatt, hanem mert a Comet legnagyobb, 4-es változata is csak 3200 mérföldet repült, maximum 80 utassal. A 707-320 viszont valóban leszállás nélkül repülhette át az óceánt, mert 4000 mérföld volt a hatótávolsága, és ezt két osztályon 140 utassal teljesítette a fedélzetén.
Ez volt az a gép, amely valóban interkontinentális közlekedéssé tette a repülést, akkori közkeletű szlogen szerint felére zsugorította Amerikát, az Atlanti-óceánt, véső soron az egész Földet. Hat és fél óra alatt New Yorkból Londonba érni: ez valami nagyon új volt, amint az is, hogy ezt egyszerre másfél száz utassal teszi meg a gép, és ráadásul „az időjárás fölött” repülve. Az atlanti pályán a Pan Am, a parttól partig tartó belföldi vonalakon az American vezette be a típust.
Persze még az is a történelmi igazsághoz tartozik, hogy hasonlóan jó képességű volt a nagy ellenfél, a Douglas DC–8-asa is, sőt, mostanság az adatbázisok már csak két repülőképes 707-esről tudnak, az egyik Iránban, a másik Jemenben működik állítólag… Ehhez képest a hasonló törzskeresztmetszetű, ugyancsak négy hajtóműves és interkontinentális DC–8-asok közül ma is jó néhány hasítja a levegőt, persze elsősorban teherszállítóként. A neten időről időre előkerül ez a kérdés, a résztvevők egy része ezt azzal magyarázza, hogy a Douglas olyan megoldásokat alkalmazott, amelyek révén kisebb volt a szerkezet korróziója, viszont könnyebben lehetett olyan nagyobb altípusokat kialakítani, amelyek most inkább hasznosak cargogépként, például hosszabb futószárral inkább lehetett növelni a törzs hosszát is.
Mások viszont arra emlékeztetnek, hogy egy módosított formája a 707-esnek ma is több száz példányban repül, mint C/KC–135-ös, a világ jelenlegi legelterjedtebb katonai légiutántöltő és szállítógépe; egészen pontosan azt a típust ugyanúgy a Dash–80-asból fejlesztették tovább, mint a polgári repülés 707-esét. 707-es alapúak a régebbi AWACS-ek, E–8-asok és más, most is használt speciális funkciójú gépek. Sőt, sokak szerint a közforgalmi repülésből is azért tűntek el viszonylag gyorsan 707-esek, mert az amerikai légierő alkatrész-utánpótlás céljaira megvette a légitársaságok több mint 250 leadott példányát. Mindenesetre a 707-es, ha röviden is, a magyar repüléstörténet része is lett, a Malév néhány hónapon keresztül használt, nem túl nagy sikerrel, két, nem túl jó állapotban lévő teherszállítót.
A dolognak van egy másik érdekes utózöngéje: a 707-es bázisán alakították ki a Boeing mérnökei a három farokhajtóműves közepes hatótávolságú 727-est, aztán módosításokkal, erősítésekkel ez a törzsszerkezet lett a bázisa annak a 737-esnek is, amit nemhogy ma is gyártanak, de készül az új, áthajtóművezett, modernizált változata is, a MAX. A nagy európai vetélytárs nemrég eléggé durva reklámkampányt indított, hogy meggyőzze a jövendő vásárlókat arról, mennyire elavult ez a konstrukció: a hirdetésekben a hatvanas évek szerepelnek, pedig valójában, mint látható, végigkövethetjük a szerkezeti fejlődést az ötvenes évektől is. Ami azonban az egész kérdés logikáját illeti: a MAX ugyancsak viharos idei piaci sikerei azt sugallják, hogy sok mai felhasználó nem az elavultságot látja a leszármazottakban. Inkább az őstípusok dicsérete az, hogy a megoldások tovább élnek a mai gyártmánysorozatokban.
