A világ légiflottája: gépek, gyártók, tendenciák – 2.
Az előző összefoglalóban a világ légiflottájának általános nagy trendjeiről volt szó, beleértve a nagy gyártók pozícióját. De évről évre érdemes ezt a remek adatsorozatot közelebbről is szemügyre venni, például hogy melyek azok a gépek, amelyek még szerepelnek, és melyek, amelyek már nem szerepelnek a listán, vagyis amelyek már végleg legfeljebb repülőmúzeumokban láthatók. Pedig olykor talán fontos részesei voltak a légi közlekedés fejlődésének, a maguk idejében ezek voltak a modern és vezető szerepet játszó utasszállítók.
De először még egyszer térjünk vissza a toplistákra: ahogy az előző részben is megírtuk, a legnagyobb példányszámban repülő „mainline” utasszállító az A320-as család, 4797 géppel, őt követi a Boeing 737-es új generációs sorozata 3875-tel, majd a 737 régebbi változatainak csoportja 1476-tal. No de: vita kérdése, vajon jogos-e a 737-esek ilyen mérvű megkülönböztetése, hiszen ha a két 737-es kategóriát összevonnánk, akkor a Boeing keskenytörzsűje lenne a listavezető. Nehéz kérdés: a gép alapszerkezete vajmi keveset változott, berendezései viszont nagyon is sokat, az NG új szárnyat kapott, azonban ha például a hajtóművet vesszük, az igazi cezúra a 200-as és az összes többi közé húzható.
Mindenesetre a táblázat szerint a következő legnagyobb példányszámban aktív gép a 777-es (1014), mögötte a listán – ez is érdekes – a már gyártásból kivont 757-es következik 860 géppel, majd az A330-as 848-cal: nyilvánvaló, hogy jövőre itt már helycsere lesz, hiszen a 757-esek száma már csak csökkenhet, a 330-asokat viszont gyártják, és komoly mennyiségben rendelik is a társaságok. A következő hetedik a sorban a Boeing 767-ese, 837 példánnyal, majd a már csak 689 gépet számláló Jumbo, a 747 flottája, végül: meglepően sok gép áll még szolgálatban az egykori Douglas-MD-Boeing DC–9-esek közül, a két farokhajtóműves keskenytörzsűből 516 szerepel a listán, az ugyancsak megszűnt gyártású négy hajtóműves 340-es zárja az első tíz helyezett toplistáját 314 géppel.
262 gép repül még az európai Airbus legelső gyártmányából, az A300-asból, 102 a rövidebb, de nagyobb hatótávolságú 310-esből: a számok közelebbi vizsgálata elárulja, hogy a 300-as még viszonylag komoly mennyisége egyben funkcióváltás eredménye is, ugyanis ezeknél a gépeknél a legtöbb esetben ott a zárójelben a Freighter vagy cargo, tehát teherszállító kiegészítés, vagyis a gépek többségét átalakították és már nem utasokat visznek. A legnagyobb 300-as flottája két észak-amerikai cégnek van, az egyik a FedEx, a másik a UPS, ez önmagában is jelzi, hogy ennek a fontos típusnak átalakult a funkciója. Egyébként, aki még eredeti, „igazi” utasszállító 300-ast vagy 310-est akar látni, az Ferihegyre figyeljen, ugyanis hetenként többször itt szállnak le az Iran Air gépei Nyugat-Európa felől, hogy megtankoljanak hazafelé.
Érdekes az Airbus után az Antonovok listája, bár itt érdemes rögtön egy kis kitérőt tenni: a Flightglobal összeállításában az úgynevezett szolgálatban lévő gépállomány szerepel, beleértve a parkoló, de még a szolgálatba visszaállítható gépeket is, azonban a szerkesztőség megjegyzése szerint a szovjet-orosz típusok esetében a kapott adatokból nem derül ki mindig világosan, hogy az, ami az oroszoknál parkol, az visszatérhet-e valaha az aktív állományba. Mindenesetre a négy hajtóműves An–12-esekből még 110 szerepel a táblázatokban: a legtöbb, 74 mint európai gép, de ez persze elsősorban oroszországi, illetve FÁK-béli üzemeltetőt takar. Egyetlenegy civil gép szerepel az An–22-es cím alatt, ez magának az Antonovnak a gépe, az óriás koax-légcsavarokkal készült Anteusból ha van még több használható példány, az az orosz légierőnél repül. És ugyancsak egyetlen példány van a világ legnagyobb repülőgépéből: az An–225-ös hat hajtóműves Mrija (egyszer már leszállt Ferihegyen is) ugyancsak az Antonov Airlines gépe, a második példányt talán egy-két év alatt, ha befejezik. A kisebb modern Antonovokból egyelőre láthatóan kevés fogyott (An–72-74: 35, 140 és 148: hét és tizenegy). A 148-asból viszont létezik egy 49 gépes rendelésállomány, sőt, az óriás, de „csak” négy hajtóműves 124-esból, amelyből 25 repül civil regiszterben, 5-5 új gépet rendelt a Polet Airlines, illetve a Volga-Dnepr.
Kicsit meglepő, de a táblázat szerint még két repülőgépes BAC One-Eleven van forgalomban, méghozzá Afrikában, a Tombouctou Aviation gépeiként a Mali Köztársaságban. Valaha, a hatvanas-nyolcvanas években fontos és népszerű típus volt Európában is. Fénykorában 44-et használt a British Airways, intenzíven működtette az American is. 244-et készített belőle a brit gyártó, sőt, mint ez sokak számára ismert, készült jó néhány példánya Romániában is. A timbuktui gépek mellett feltehetően van még egy-két példány a légitársaságokon kívül, vállalati szolgálatban, egyről biztosan tudunk: a ZH763-as a Qinetiq színeiben légi tesztgépként használatos, például harci gépek radarjainak kipróbálására.
Van, hogy egy gyakorlatilag azonos repülőgéptípus egyszerre két helyen is szerepel a táblázatban. A BAE 146-os 87, a BAE Avro RJ 96 gépes flottát tartalmaz, mindkét esetben a jól ismert zömök (mondhatnánk, duci) négy hajtóműves utas- és teherszállítóról, annak korábbi és újabb verziójáról van szó, amit Jumbolino néven becéz a világ repülőtársadalma. Viszonylag egyenletes a gépállomány eloszlása a kontinensek között, hozzánk a Brussels Airlines járatja mindkét, a Swiss az Avro változatot. Ez a brit repülőipar utolsó önálló, saját fejlesztésű és készítésű civil utasszállítója, de ennek is lejárt már a gyártási időszaka, viszont viszonylag kellemes STOL-tulajdonságai miatt sokfelé használják, fontos alaptípusa például a különlegesen rövid pályás London City repülőtérnek.
A Boeing hosszú listája azzal a géppel kezdődik, amely megalapozta áttörő sikerét a világ polgári légi közlekedésében, ez pedig a négy hajtóműves Boeing 707. És mindösszesen két példányban szerepel a listán, az egyik a Saha Airlines gépe, a másik az iráni légierőé: utóbbi a légitársasági-polgári gépekről szóló összefoglalóba nyilván úgy került bele, hogy ez valóban egy fennmaradt polgári 707-es egy légierő használatában. Miközben van még bőven a 707-eshez a megszólalásig hasonló katonai tanker- és szállítógépekből, a KCT–135-ösökből, de hát ezeket már tényleg katonai célra is építették, és nem teljesen azonosak az egykori civil alaptípussal, nem beszélve az ugyancsak 707-esre alapozott AWACS és egyéb katonai felderítő és egyéb különleges elektronikus felszereléssel repülő példányokról. A romániai elnöki különgépet leváltotta egy A310-es, repül viszont a Qantas egyik egykori 707-ese Travolta tulajdonában (másodpilótaként kezdte, de mára már megszerezte a kapitányi képesítést a gépre). Korábbi években a szigorodó zajnormák ritkították a forgalomban lévő 707-eseket, de azért néhány éve még repült olyan 10-20 példány, főképp egzotikus környezetben, és főképp Afrikában: mára nyilván az üzemanyagköltségek pecsételték meg a sorsukat. El ne felejtsem: az utolsó 720-asról, a 707-es rövidebb alváltozatáról mi is megemlékeztünk, utolsó példánya, a Pratt & Whitney tesztgépe idén vonult örökös nyugdíjba, azaz múzeumba.
Ezen a ponton a kíváncsiság kicsit lejjebb hajtott a táblázaton: a 707-es egykori vetélytársából, az ugyancsak négy hajtóműves, gyönyörű DC–8-asból viszont még 17 példányt tüntet fel a táblázat, mint szolgálatban állót. Ez gyaníthatóan azzal függ össze, hogy ilyen gépeket már a kilencvenes évektől kezdtek áthajtóművezni a könnyen beszerezhető, jól karbantartható, üzemanyag-takarékos, és a zajnormáknak is inkább megfelelő CFM–56-osokra, egyébként ezekből a veteránokból is Afrikában repül a legtöbb, szám szerint 11.
(Folytatjuk)
