Távolsági forgalomból az ingavonatok elé
Múltkori, végeérhetetlen Vectron-szerelvényt ráncigáló, kissé idősödő villanymozdonyról hírt adó cikkünk egyik szereplője kapcsán érdekes párhuzam vonható a magyar járműiparral kapcsolatos jelenlegi kormányzati szándékokkal.
Az érintett a Deutsche Bahn 111-es sorozatú villanymozdonya, ez a (prototípusilag) már negyvenötödik évét taposó, mozdonyok között kissé lányos arcú, de még mindig csinosnak mondható alkotás. Megszületését annak köszönheti, hogy a hetvenes évek elejére Németországban nyilvánvalóvá vált, az időközben negyvenévessé érett, háború előtti villanymozdonyok selejtezése már nem húzható sokáig. A kőolajválság hatására a villamosítás erőteljesebb ütemben folytatódott, ez a két tényező halaszthatatlanná tette egy új, négytengelyes, fővonali, távolsági személyforgalomban használható mozdonytípus kifejlesztését.
1973-ban a Bundesbahn megrendelte a Krauss-Maffeitől és a Siemenstől az új mozdonyt, azzal a kikötéssel, hogy a korábbi típusoknál, főleg a 110.1-es sorozatnál már bevált építőelemeket (főtranszformátor, vontatómotorok) továbbra is fel kell használni. Az első mozdony 1974 decemberére megszületett, több, máig is érvényes újítással együtt. A pályát kímélő futómű és a léghűtés mellett legjelentősebb eredmény az integrált vezetőállás megalkotása volt, amely nem csak a mozdonyvezetői munkahely ergonómiáját javította, hanem egységes kialakítású és kezelésű, mozdonytípustól független típus-vezetőállást eredményezett, melyet a későbbi mozdonytípusokba lényegében változtatások nélkül lehetett beépíteni.
Az elkövetkező tíz évben összesen kétszázhuszonhét mozdony épült, jóllehet a darabszámok alakulásába a politika már erősen beleszólt – itt jön a párhuzam és a történet árnyékosabb oldala. Az eredeti szándékok szerint 150 mozdony épült volna, 160 kilométeres tempóra, elsősorban a távolsági gyorsvonati és részben az IC-vonatokra gondolva. Az újonnan kiépülő Rhein-Ruhr-S-Bahn számára ekkor a 420-as sorozatú motorvonatok modernizált, nagyobb távolságra alkalmas, WC-vel kiegészített változatának beszerzését tervezték. A német mozdonygyártás ekkor viszont már tudhatóan nagyobb pangás elé nézett: a 111-es lett volna az utolsó mozdony, melynek vontatómotorjait váltakozóáramú kommutátorokkal szerelték fel. Az új, forgóáramú technológia a 120-as sorozat képében már a kapuban állt, de még éveknek kellett eltelnie, mire a sorozatjárművet az ipar kiérlelte, ezt a néhány évet kellett a német mozdonygyártásnak valahogyan kihúzni.
A politikai döntés úgy szólt, hogy mozdonygyártók megmentése érdekében a 421-es motorvonatok helyett mozdonyvontatású ingaszerelvényeket, az úgynevezett x-wageneket szerzik be az S-Bahnnak, amelyekhez az eredetileg megrendelt 111-esekből további 77 vontatójárművet vásárolnak. Mivel a mozdonytípust elsősorban távolsági forgalomra tervezték, az S-Bahn-szerelvényekkel rohangáló 111-eseket megviselte az állandó gyorsítás és lassítás, az ezáltal fellépő hibákat (keréklaposodás) újabban elektronikus vezérléssel igyekeznek kiküszöbölni. Ezenkívül az ipari kapacitásokra szabott mozdonybeszerzés következtében egy elavultabb technológia nagyobb részben képviselteti magát a vontatásban a szükségesnél.
Bár a meglévő német mozdonygyártási kapacitás lekötésének története erőteljesen különbözik egy szinte nem, vagy alig létező magyar vasúti járműipar újbóli életre keltésétől, az IC+-kocsik tervezett beszerzése kapcsán nem lehet elfelejteni, hogy tőlünk távolabb, más gazdasági és társadalmi körülmények között is közel azonos módon kézivezérelt politikai döntések befolyásolták a szakmai döntéshozatalt.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
