Titánok harca a titánért, bajban a repülőgépipar?
Ahogy ezt erről a rendkívül fontos nyersanyagról korábban is írtuk, ezt a fémet tulajdonképp a repülőgépipar tette naggyá. A mai konstrukciók a titánötvözeteket rendkívüli szilárdságuk, hőálló képességük, ugyanakkor kis súlyuk miatt használják a gépek legfontosabb teherviselő elemeinek elkészítéséhez, ugyancsak fontos a titán szerepe a hajtóműgyártásban, az elülső ventilátor-fokozat, a kompresszor- és turbina-lapátok fontos alapanyaga.
Mármost a Boeing számára a fő beszerzési forrás éppenséggel Oroszország: a VSMPO-Avisma a világ legnagyobb titán-szállítója, és létezik egy vegyes vállalatként működtetett cég is, amely bizonyos titánötvözetekből készült részegységeket is készít az amerikai gyártónak, a szállítások évi értéke 200 millió dollár. Nemzetközi megfigyelők szerint az Oroszország felől kieső titán mennyiségét nem lehet teljesen pótolni. Más vélemények szerint azonban a rendkívül jelentős orosz kitermelésnél még nagyobb a kínai, és fontos titán-forrás például India és Ukrajna, sőt, Japán is: az orosz-amerikai kereskedelmi háború ezeket az országokat nem állíthatja meg abban, hogy titánt adjanak el a Boeingnak. Ami persze lehet, hogy ugyanakkor a gyártást és a készterméket is megdrágítaná.
Igaz, hogy ezzel szemben az USA 3,7 milliárd dollár értékben szállít Oroszországba repülőgépeket és hajtóműveket. Az orosz felső vezetés mindent elkövet, hogy az orosz polgári légiközlekedést saját konstrukciókkal a saját lábára állítsa, de mint ismeretes, a Szuhoj S100-asa nem bizonyult igazán sikeresnek, az MC-21-esből még csak két prototípus repül, az orosz-kínai szélestörzsűnek pedig a tervezése zajlik, egyébként épp most keresnek beszállítókat nyugati cégek között például a futómű elkészítésére.
Vagyis jelenleg sem az orosz légiközlekedés, sem az orosz repülőgépipar nemigen lehet meg nyugati technológia és nyugati termékek nélkül: a Boeing nemrég nyilvánosságra hozott előrejelzése szerint az ázsiai után az erősödik a legdinamikusabban, a kereskedelmi háború elfajulása tehát az amerikai repülőgép-exportot is visszavetné. A másik oldalon is súlyosak a következmények, nemcsak azért, mert az orosz repülőgépipar és a légiközlekedés nem nélkülözheti az amerikai termékeket - ne felejtük el, az MC-21-esen most is amerikai hajtóművek vannak, hanem mert a szankciók bevezetése csak a titán-fronton húszezer ember állásának elvesztését jelentené Oroszországban.
Ha viszont a titán- és titánrészegység beszállítás Oroszország felől tényleg leállna, az valóban nem tenné könnyűvé a Boeing helyzetét, tekintettel arra, hogy néhány napja nyilvánosságra került: a rentoni 737-es összeszerelő csarnok mellett, de lassan már a reptér gurulóútjait is blokkolva várakoznak a különböző okokból befejezetlen keskenytörzsűek, mármost ha a titán-probléma is közbeszól, végképp kevés a remény arra, hogy a gyártó jövőre elérje a tervezett havi 57 gépes kibocsájtást.
Annak ellenére, hogy Washingtonból már cáfolták, erősen tartja magát az a feltételezés, hogy az amerikaiak a szankciók szigorítása közepette letiltanák az Aeroflot járatait is az Egyesült Államokba. Jelenleg a két ország között xsak az orosz nemzeti légitársaság tart fenn közvetlen légi kapcsolatokat, a gépei New York, Los Angeles, Miami és Washington repülőtereire repülnek. Amerikai részről a Delta volt az utolsó, amely még márciusban leállította a maga direkt járatait Moszkvába, miközben, nyilván nem függetlenül az intenzíven romló politikai kapcsolatoktól, a jártokon az utasok száma hónapok óta csökken.
Megfigyelők szerint a légitársaság számára a kiesés amúgy nem lenne drámai, mert a forgalmának csak két százalékát teszi ki az USA-Oroszország reláció. Sokkal súlyosabb gondot jelent az Aeroflot működésében az, hogy a rubel árfolyama a dollárhoz képest tovább csökken, ls ezt a kedvezőtlen trendet a szankciók bevezetése csak felerősítené.
* * *
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
