Tíz éve szolgálatban a legnagyobb utasszállító

Az első szériagép átadásáig a prototípus felszállásától számított két és fél év alatt jutott el az Airbus. Tom Enders, akkor mint vezérigazgató, mondta azon a tíz évvel ezelőtti ünnepségen: az A380 „megkérdőjelezhetetlenül meghatározó repülőgépe a generációjának.” A SIA elnöke az „egek új királynőjéről” beszélt, új standardokról luxusban és kényelemben, majd a hatalmas gépet bevontatták az utashidakhoz, és az előkelőségek a két szintet összekötő klasszikusan elegáns lépcső alján koccinthattak a gép jövőjére.

Az ég új királynője: ez egyértelmű utalás arra, ami tulajdonképp most, tíz évvel később következett be, vagyis hogy a forgalomban lévő utasszállító óriások között már több az A380-as, mint a konkurencia hatvanas évek óta repülő Jumbója. Enders szavai mindenesetre azért azt is érzékeltették, hogy az európai gyártó mennyire fontosnak tartotta a legnagyobb utasszállítók kategóriájában legyőzni a riválist, elsőbbséget szerezni, mennyire volt fontos a presztízsszempont az egész hatalmas és költséges kaland motivációjaként.

Néhány nappal az átadás után ugyancsak ünnepélyesen fogadták az érkező óriást Szingapúrban. A hangulat nemcsak ünnepélyes, hanem felettébb optimista is volt. Végre túl a fejlesztés küzdelmes tizenkét évén, az európai gyártók együttműködésének buktatóin, a technikai bonyodalmakon, és az iszonyatos többletköltségeken. Persze, mint minden új típus esetében, a 380-asnak is voltak kisebb-nagyobb technikai problémái, gyermekbetegségei, de akkor és ott mindenki úgy érezte, végre sínre került a program.

Október 25-én teljesítette a gép első kereskedelmi repülését Szingapúrból Sydneybe, megelevenítve az óriás mögötti hub-to-hub koncepciót, a nagy légiforgalmi csomópontok összekötését, a fel- és leszállópályák zsúfoltságának enyhítését azzal, hogy két gépre való utast visz közöttük, de csak egy gépet kell indítania és fogadnia a reptérnek. Más kérdés, hogy a repülőtereknek is speciális beruházások kellettek a hatalmas madár kiszolgálására, sok esetben a pályák, de inkább a gurulók, forgalmi előterek és terminálok is átépítésre, bővítésre szorultak, és a 380-as járatnyitásokat az átadásokon kívül ez ütemezte leginkább. Emlékezetes a Lufthansa A380-asának látogatása, a típus első és eleddig utolsó budapesti megjelenése, bemutatása – az Alfa gurulón.

Amikor a SIA gépe ott állt a szintén vadonatúj Toulouse-i átadóközpontnál, még viszonylag kevesen morfondíroztak azon, hogy érdekes módon a szingapúriak gépei közül a legtöbb utasra berendezett négyosztályos példányok is „csak” 441 utasra vannak konfigurálva. Ezzel az első géppel kezdődött a 380-asok állandó billegése a gazdaságosság különböző kritériumai között: vajon a limitált szuper-prémium kategória fogja-e fenntartani a nyereséges repültetést, vagy az economy ehhez képest olcsó jegyei, amelyek a konkurenciaharc következtében olykor még olcsóbbak kellett, hogy legyenek?

Az Emirates volt csak az a társaság, amely akkora számban és olyan kiterjedt vonalhálózaton tudta bevetni a gépeket, hogy gyökeresen eltérő konfigurációkat alkalmazzon, például a hosszú táv valaha volt legnagyobb kapacitását, 615 utast. A Malaysia a maga gépét még száz utassal többre és egy osztállyal kevesebbre alakítja át, hogy majd muzulmán zarándokokat vigyen a szent helyekre.

A gép így valóban ki tudja használni az egy utasra eső legalacsonyabb üzemeltetési költség előnyeit – ha telt házzal repül. De a cégek többsége csak 500 férőhely alatt használja a kétszintes óriást. Ehhez képest a 380-as drága, négyszáz millió dollár körüli, és négy hajtóműves, a négy hajtómű pedig sokkal több kerozint fogyaszt, mint a két hajtómű. Ráadásul az Airbus a csúcsfelhasználó Emirates nyomása ellenére sem hajlandó egy 380neo, újrahajtóművezett változat kalandjára, ami azt a kérdést is előtérbe helyezi, hogy az A380-as nagyon nagy ugyan, de ma már – mondjuk így – vannak nála jóval modernebb technológiai szintű konstrukciók.

Közben maga a gyártó is megteremtette a konkurenciát: megszületett az Airbus kéthajtóműves nagygépe, a 350 XWB, és persze ott a tengerentúli versenytárs: nos nem a Jumbo, amiből még kevesebb fogyott az elmúlt években, hanem a Boeing 777-es, amely legnagyobb változatában már érinti a 380-as kapacitását, de két hajtóművel. Ráadásul annak viszont készül az új verziója, új szárnnyal, új hajtóművekkel, az eddig sikeresnek bizonyult és a 787-esen kiforrt technikákkal.

A 380-asra évek óta nincs új légitársasági megrendelő, a gyártó visszafogta a gyártást, és a szakmai körökben a vita arról szól, leállítja-e végleg az órásgép programját az Airbus. Ha a SIA visszaadja lízingcégnek a legrégebbi gépeit, és közben más korai óriások is megjelennek a másodlagos piacon, az még inkább összekuszálja a szálakat, és csökkenti az új gépek iránti amúgy sem élénk keresletet.

Beárnyékolja tehát egy kissé az évfordulót, hogy annak hőse, az első gép, momentán „fűre húzva” vesztegel. Viszont a tízéves 380-asok helyébe a SIA öt új példányt kap, az Emirates pedig átvehette a századik 380-asát. Az Airbus szerint a légiközlekedés várható hatalmas növekedése mégiscsak felpezsdíti a hatalmas gép programjának vérkeringését, ez ügyben számít például a kínai piacra, és arra, hogy a jelek szerint ugyan az utasok sokkal jobban szeretik a gépet, mint maguk a vonakodó légitársaságok. De azért minden nagy cégnek komoly presztízs és marketingérték, ha elmondhatja magáról: flottájában ott vannak a világ legnagyobb utasszállítói.